Gnist – Marxistisk tidsskrift » Byutvikling, miljø og sosialistiske strategier

Byutvikling, miljø og sosialistiske strategier

Av Petter Næss

2014-02

Petter Næss er professor i planlegging i byregioner ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet. Han har i nesten 30 år forsket på ulike temaer som har med bærekraftig byutvikling å gjøre, og er med i Klima – og næringspolitisk utvalg i Rødt.

I diskusjonen om hvordan et sosialistisk Norge konkret kunne se ut, er ideen om å oppheve skillet mellom by og land igjen trukket fram. Mange tenker seg at man under sosialismen bør desentralisere arbeidsplasser til landsbygda og redusere tettheten i byene så det blir plass til urbant landbruk. Dette er i tråd med tanker om byutvikling som har lange tradisjoner blant sosialister og kommunister. Den svenske byplanprofessoren Elias Cornell skrev tidlig på 1970-tallet begeistret om Kinas politikk for å ruralisere byene og urbanisere landsbygda. Desentraliseringstanken stod sterkt også blant norske venstreorienterte planleggere, og kravet om «arbeid der vi bor» var et refreng mange av oss sang med i – også jeg selv.

I dag er jeg svært skeptisk til ideene om å viske ut skillet mellom by og land. Tvert imot tror jeg en miljøvennlig og bærekraftig utvikling av arealbruk, bosetting og arbeidsplasser krever at byene blir mer urbane og landsbygda mer rural. Dette betyr ikke at jeg går inn for sentralisering fra utkant- Norge til storbyregionene, eller at landsbygda bare skal bestå av bondegårder og fiskebruk. Vi trenger fortsatt et mønster av større og mindre tettsteder i de rurale delene av Norge, men det vil være mer miljøvennlig, ressurssparende og gi bedre muligheter for sosial kontakt hvis hvert enkelt av tettstedene blir tettere i stedet for å bre seg utover i landskapet.

Figur 1

Både i Norge og i resten av Europa var byutviklingen de fire første tiårene etter 2. verdenskrig preget av byspredning (utadrettet byvekst) – med økt byareal og lavere befolkningstetthet som konsekvens. I Norge har imidlertid hovedtendensen i byutviklingen endret seg de siste 20–30 årene fra byspredning til fortetting. Siden år 2000 har befolkningstettheten innenfor det bymessig bebygde arealet økt i åtte av de ti største norske byområdene, og aller mest i Stor-Oslo (se figur 1). Bygging på dyrket jord eller skogområder utenfor bybebyggelsen er redusert til en brøkdel av nivået i etterkrigsperioden før 1990. Også i resten av Europa er det blitt mer byfortetting de seneste tiårene, men oftest i kombinasjon med omfattende utbygging av boliger, arbeidsplassområder og kjøpesentre på ubebygde arealer i utkanten av byområdene (European Environmental Agency 2006). Norge er, kanskje sammen med Sverige, det landet i Europa der byutviklingen klarest har endret karakter fra byspredning til fortetting. Gitt at det skal skje en vekst i bygningsmassen i byområdene, er kompakt byutvikling klart å foretrekke framfor en spredt og arealkrevende utbygging – både ut fra miljømessige og sosiale grunner.

Det var ikke bare blant venstreorienterte arkitekter og planleggere at tanken om å bygge ned skillet mellom by og land stod sterkt i 1970-årene. Utbygging av drabantbyer og forsteder omgitt av grønne områder og med store åpne arealer mellom husene var en del av funksjonalismens byplanideal. Bl.a. av hygieniske grunner og for å redusere lokale miljøproblemer, så man det som viktig å separere ulike byfunksjoner fra hverandre. Det ble derfor bygd rene boligområder, rene næringsområder, separate områder for offentlige funksjoner osv. Planleggeridealer om frittstående hus i grønne omgivelser og gode muligheter for motorisert transport var bare en av grunnene til den spredte byutviklingen. Slik byvekst var også fordelaktig for viktige kapitalinteresser (bl.a. bilbransjen, oljeselskaper, vei- og anleggsentreprenører). Veibygging og økt bilhold gjorde det mulig å pendle fra stadig mer fjerntliggende områder, og var en viktig forutsetning for den spredte byutviklingen. Også utbygging av forstadsbaner og trikkelinjer har bidratt til utadrettet byvekst, men da først og fremst omkring stoppestedene.

Utbyggingen av transportsystemet henger dels sammen med at innbyggerne i stigende grad forventes og forventer å kunne velge mellom et stort antall arbeidsplasser, butikker, fritidstilbud osv. Denne økte valgfriheten bidrar i seg selv til økt transport. Dessuten har byspredning betydd at avstandene mellom boliger, arbeidsplasser, butikker osv. er blitt lengre. Det er blitt nødvendig med økt transport bare for å kunne nå samme antall fasiliteter som tidligere. Kombinasjonen av byspredning og kravet om økt tilgjengelighet har resultert i akselererende transportbehov. Der tilgjengelighet tidligere ble oppnådd gjennom nærhet, kreves nå økt mobilitet. Endelig er det skjedd en individualisering av transporten, idet flere og flere turer foretas som privatbilisme framfor kollektiv transport.

Alle disse faktorene – kravet om økt tilgjengelighet, den avstandsskapende byspredningen og transportens individualisering – har gjort det «nødvendig» å bygge flere og bredere veier for å gi rom for en stadig mer plasskrevende biltrafikk. Nye, store veianlegg og parkeringsplasser har selv bidratt betydelig til veksten i byenes areal. Denne utadrettede og bilbaserte byutviklingen kalles på engelsk «urban sprawl».

Byspredning skader naturen

Når folk fra miljøbevegelsen engasjerer seg i byplanspørsmål, handler det ofte om å bevare og utvide innslaget av natur i byen. Hvis vi kan bevare grønne områder i byen mot å bli lagt under betong og asfalt, eller plante trær i stedet for å bygge på ledige «grå» arealer, er det selvsagt bra for naturen og det biologiske mangfoldet. Vel å merke dersom dette ikke fører til at man bare flytter utbyggingen til steder der inngrepene i naturen blir enda større. Det er imidlertid det som lett skjer, hvis planer om fortetting inne i byen blir avvist. For vi tror vel ikke at byggherrene dermed gir opp å bygge noe i det hele tatt?

Samlet belaster byer med lav bebyggelse og stor avstand mellom husene miljøet mye mer end tette byer (Newman & Kenworthy 1999, Næss 2001). Hvis tettheten er lav, legger byen beslag på mer areal. Mer landbruksjord går tapt, og konfliktene med naturverninteresser blir større. Internasjonalt er byspredning en av de viktigste årsakene til tap av økosystemer og biodiversitet (Beatley 2000). Det skjer ikke bare når det bygges i naturområder, men også når tidligere skoger, myrer eller andre naturområder dyrkes opp som kompensasjon for landbruksarealer som avgis til byggetomter, veier og parkeringsplasser. Byspredning medfører også stort forbruk av fossil energi til transport og oppvarming.

Mest miljøbelastende er eneboligen, som ligger spredt, har stort forbruk av arealer, materialer og energi til oppvarming, og som er vanskelig å kombinere med ressurssparende kollektive løsninger, særlig når det gjelder transport (se Næss 2012 for en oversikt over transportkonsekvenser av byutvikling). En rekke undersøkelser viser at energiforbruket til transport stiger i takt med byarealet per innbygger. Andre undersøkelser viser at beboere i forsteder reiser lengre med motorisert transport og foretar en større del av transporten med bil enn beboere i sentrale bydeler – også når det tas hensyn til sosioøkonomiske forskjeller. I motsetning til sentrale bydeler, der innbyggerne lett kan nå en rekke arbeidsplasser, butikker og fritidsaktiviteter innenfor gang- eller sykkelavstand, bor de fleste forstadsbeboerne så langt fra daglige reisemål at bare de ivrigste mosjonistene velger sykkelen. Resultatet er stor avhengighet av biltransport. Andelen bileiere er betydelig høyere i forstedene enn i de sentrale bydelene, også når vi sammenlikner husstander med samme inntektsnivå, antall barn i husstanden, yrkesaktivitet osv.

Figur 2

I Københavnområdet og Stor-Oslo gir boliglokaliseringen utslag i 2–3 ganger lengre gjennomsnittlige reiselengder med motorisert transport på hverdager i de perifere enn i de sentrale bydelene (se figur 2), og enda større forskjeller i reiselengder med bil. Også for arbeidsplasser gir perifer lokalisering større energiforbruk og utslipp enn om arbeidsstedet ligger nær byens sentrum (se avsnittet «Myten om grønne forsteder og det grønne livet på landet» senere i artikkelen). En rekke undersøkelser viser dessuten at folks valg av transportmiddel påvirkes av hvor lett det er å parkere, særlig for reisen til jobben. Transportmiddelvalget påvirkes også av hvor godt trafikken «flyter» og hvor raskt man kommer fram med kollektiv transport sammenliknet med privatbil. Veibygging for å motvirke køkjøring på veiene vil derfor som regel føre til at flere går over til å bruke bil, med nye køproblemer som resultat (Litman 2013).

I tillegg til å skade miljøet er den spredte byutviklingen kritisert for å skape ikke bare fysiske, men også sosiale avstander. Særlig i USA henger forstadsutviklingen klart sammen med sosial segregering, der fattige og folk fra etniske minoriteter gjennom økonomiske sorteringsmekanismer hindres i å bosette seg i de velstående, hvite forstedene. Forstedene kritiseres også for å redusere mulighetene for uformell sosial kontakt, særlig med folk fra andre samfunnsgrupper enn dem en selv tilhører. Forstedene er dessuten blitt anklaget for å bidra til å fastholde kvinneundertrykkende kjønnsrollemønstre (Friedan, 1963). En kjensgjerning er i hvert fall at arbeidsplassene for kvinner og menn bosatt i sentrale bydeler gjennomsnittlig ligger omtrent like langt hjemmefra, mens kvinner i forstedene arbeider innenfor et snevrere geografisk område enn mannlige forstadsbeboere. De har altså færre jobber å velge mellom enn mennene. Slike forskjeller, som er funnet både i skandinaviske storbyer og i en så forskjellig samfunnsmessig situasjon som i Kina (Hjorthol 1998, Næss 2008), henger sammen med kjønnsulikheter mht. omsorgsforpliktelser og tradisjonelle oppfatninger om hvem i familien som har førsteretten til bilen. For svært mange kvinner vil mulighetene for å nå hverdagens aktiviteter og gjøremål være bedre i tette enn i spredte byer.

Tette byer forurenser mindre

De mange negative sidene ved byspredningen har fått byplanleggere og forskere til å spørre seg hvordan skadevirkningene av måten vi bygger byene på, kan reduseres. Én opplagt løsning er å bygge tettere. Som nevnt har denne strategien fått ganske stort gjennomslag i Norge. Hvis byggetomtene utnyttes effektivt, minskes arealet til byutvidelser. De områdene som ellers ville blitt omgjort til nye bydeler, kan forbli natureller landbruksområder. Tettere byutvikling kan skje både ved å bygge høyere og mer kompakt på den enkelte tomta (f.eks. blokk- eller rekkehusbebyggelse i stedet for eneboliger) og ved å bygge på ledige eller lavt utnyttede arealer innenfor den eksisterende byen. I mange europeiske og nordamerikanske byer har det i de siste 20–30 årene oppstått store fortettingsmuligheter på gamle industritomter og havnearealer som er blitt ledige etter massiv utflytting av produksjonsvirksomheter og godstrafikken til og fra disse. Hvis man bygger blokker i stedet for eneboliger, kan miljøbelastningen begrenses. Tette byer resulterer dessuten i kortere reiseavstander og bedre muligheter for å bruke miljøvennlige transportmidler (Næss, 2012).

Basert på argumentene ovenfor framstår den kompakte byen som en aktuell strategi for å redusere negative miljøkonsekvenser av at bygningsmassen i byene vokser. Ifølge dette byidealet vil byutviklingen bli mer bærekraftig ved å følge denne oppskriften: Mesteparten av nybyggingen bør skje som fortetting i eksisterende byområder. Og det meste av fortettingen bør skje i områder som allerede er teknisk påvirket (f. eks. tidligere industri- eller trafikkarealer), så inngrep i byens grønne områder kan unngås. Bygging av blokkleiligheter og rekkehus må prioriteres framfor nye eneboliger. Det bør legges restriksjoner på bilkjøring i byen, samtidig som kollektivtransporten styrkes. I stedet for de «monofunksjonelle» områdene som har preget mye av byutviklingen siden 1930-årerne, er der ønskelig med en større grad av «funksjonsblanding» med både boliger, arbeidsplasser, butikker, offentlig service osv. i samme bydel. Graden av funksjonsblanding bør imidlertid være større i indre bydeler enn i ytterområdene. I byens perifere områder vil det bare være transportmessig gunstig å lokalisere ikke-spesialiserte arbeidsplasser og servicefunksjoner som kan rekruttere arbeidskraft fra og funksjonelt betjene den lokale bydelen.

Tett – men også grønn?

Noen miljøforkjempere og fagfolk har som nevnt vært skeptiske overfor tanken om tettere byer og har i stedet argumentert for åpne og grønne byer. Et viktig motiv for dette er å beholde lokale naturressurser i kretsløp der de brukes om igjen. Et pedagogisk poeng er at gjenbruken skjer så lokalt som mulig. Et annet poeng er at parker og grønne områder gir byfolk muligheter til mosjon og friluftsliv og dermed medvirker til innbyggernes generelle trivsel. Grønne områder inne i byen kan inneholde biologisk mangfold av betydning for hele byregionen – og i noen tilfelle av nasjonal verdi. Av flere grunner er tapet av biologisk mangfold likevel oftest større hvis byggingen skjer i naturområder utenfor byen (Beatley 2000). Det bygges normalt tettere i sentrale enn i perifere bydeler, og derfor forsvinner som regel mer natur ved byutvidelse i utkanten enn når byggingen skjer som fortetting. Mangfoldet av arter er dessuten normalt størst i større, sammenhengende naturarealer.

Grønnstrukturen inne i byene spiller en viktig rolle for å gjøre byene mer robuste mot de klimaendringene vi må regne med å oppleve i dette århundret (Gill et al., 2007). Vegetasjon i byen demper hetebølger og beskytter avløpssystemene mot overbelastning ved kraftige regnskyll. I stedet for å redusere de grønne områdene inne i byene, taler klimatilpasnings-hensyn for å utvide dem. Ved å plante trær langs fortauene, etablere «grønne tak» og lokale nedsivingsanlegg, og ved omgjøring av asfaltarealer til plener, buskas eller andre vegetasjonsdekte arealer, kan disse utfordringene møtes uten å gå på kompromiss med tettheten.

Mytene om grønne forsteder og det grønne livet på landet

Noen har hevdet at forstedenes transportbehov og bilavhengighet kan oppheves ved å flytte tilstrekkelig mange arbeidsplasser og servicefunksjoner ut i forstedene så det blir balanse mellom boliger, arbeidsplasser og service i hver bydel. For at dette skal gi mindre transport, må bl.a. arbeidsplassenes kvalifikasjonskrav passe med de lokale beboernes kvalifikasjoner. I dagens spesialiserte «kunnskapssamfunn» er dette urealistisk, særlig hvis husstanden har to yrkesaktive.

Hvis flere boliger bygges i forstedene og ytterområdene av de store byregionene, vil beboerne som regel være avhengige av lange daglige reiser, og med mindre de bruker bil, vil beboere i forstadsområder med lav tetthet normalt få lang reisetid til og fra jobb og andre reisemål. I dag er slike boliger ganske populære, men hvis restriksjoner som monner ble innført på biltrafikk i byregionene, ville slike perifert lokaliserte forstadsboliger raskt bli mindre populære. Dette skjedde til dels i USA og Australia i 2005–2006 da oljeprisen gikk kraftig opp (Dodson & Sipe 2008). Det førte til kraftig verdifall for bilavhengige forstadsboliger og var en medvirkende årsak til at «boligboblene » sprakk – og dermed en utløsende faktor for den økonomiske krisa vi ennå befinner oss i.

Fordi tilgjengeligheten med kollektiv transport som regel er dårligere i ytterområdene av byen og fordi det er bedre parkeringsmuligheter og mindre kø på veiene der enn i de indre bydelene, bruker som regel langt flere bil til jobben når arbeidsplassen ligger i forstedene enn hvis den er sentralt lokalisert. Det er derfor smart å plassere arbeidsplasser nær sentrum av byen hvis man vil ha de ansatte til å reise kollektivt, gå eller sykle. Arbeidsplasser som er plasskrevende og avhengige av mye godstransport vil likevel skape færrest miljøproblemer hvis de ligger nær hovedveier (gjerne også ved en jernbanelinje) i de ytre delene av byen. Andre arbeidsplasser, f.eks. dagligvarebutikker, barneskoler, barnehager og postkontorer, skal betjene lokalområder og bør selvfølgelig ligge nær der kundene, elevene og brukerne bor.

Ligger svaret i stedet i å krympe byene og velge en landlig livsform? I deler av miljøbevegelsen – særlig i Danmark, men også i Norge – har et slikt ideal lenge stått sterkt. I Danmark viste DR2 (som tilsvarer NRK2) for noen år siden en serie med over 35 tv-sendinger om øko-samfunnet «Friland». Som nesten alle danske og norske øko-samfunn ligger Friland på landet. Det viser seg imidlertid at beboerne i slike områder (i hvert fall hittil) er temmelig avhengige av biltransport. Og de beboerne som har etablert lokale arbeidsplasser, f.eks. innenfor kunsthåndverk, er avhengige av kunder som kommer i bil – ofte over ganske lange avstander.

Det har vært hevdet at ny teknologi, bl.a. 3D-printing, kan muliggjøre storstilt desentralisering av industriproduksjon. Men 3D-printere gror ikke opp av et agrarsamfunn. Modernitetens produkter og tjenester krever spesialisert fagkunnskap. Vil det finnes nok fagfolk i nabolaget omkring spesialiserte arbeidsplasser på landsbygda, eller må folk pendle dit? Jeg er nokså overbevist om at realiteten ville bli det siste. Man kunne selvfølgelig forestille seg ordninger der hver arbeidsplass sørget for boliger for de ansatte i nærheten, som i det kinesiske Danwei-systemet (Mason 2012). Men hva da hvis det er to yrkesaktive i husstanden? Skal valg av ektefelle/samboer innskrenkes til dem man jobber sammen med? Hvis mange husstander har to yrkesaktive der begge har spesialiserte jobbkvalifikasjoner, vil desentralisert beliggende, spesialiserte arbeidsplasser med høy sannsynlighet gi mange lange (og bilbaserte) arbeidsreiser.

Hvis befolknings- og arbeidsplassveksten skjer utenfor selve storbyene, men i de ytre delene av de byregionene disse byene ligger i, vil det bli mye pendling på kryss og tvers. Og siden slik krysspendling ofte går langs strekninger der kollektivtrafikken har vanskelig for å konkurrere med bilen, vil befolknings- og arbeidsplassvekst i de ytre delene av storbyregionene gi sterk vekst i biltrafikken. Eller, hvis biltrafikken dempes gjennom restriksjoner: lang og byrdefull pendling for flere.

Det har vært hevdet at informasjonsteknologi kan gjøre avstander mindre viktige. Men mail, mobiltelefon og videokonferanser kan neppe erstatte transport til og fra jobben for mer enn liten del av arbeidstakerne og en begrenset del av arbeidsdagene. For en rekke andre reiseformål er det vanskelig å tenke seg at informasjonsteknologien i det hele tatt vil bidra nevneverdig til redusert transport. I praksis vil man med bosted i utkanten av byområdet som regel måtte velge mellom høy bilavhengighet eller reduserte valgmuligheter mht. arbeidsplasser og servicetilbud.

Det finnes selvfølgelig noen ildsjeler som er så innstilt på det lokale, grønne livet at de avstår fra byens fristelser, og som frivillig begrenser valget av jobbmuligheter til de som finnes lokalt. Men hvis det skal bli vanlig praksis å jobbe lokalt i desentraliserte småsamfunn, må flere akseptere å jobbe med andre ting enn det de er utdannet til. Dessuten er det ikke nok at den som søker jobb, er villig til å innsnevre det geografiske området hun/han søker jobb innenfor. Vedkommende må også selv bli utvalgt til den aktuelle jobben – i konkurranse med andre søkere.

Å basere byplanleggingen på at alle bare benytter de tilbudene som finnes i lokalsamfunnet, er en farlig veg å gå. Vi bør i stedet velge en annen strategi, som sikrer tilgjengelighet og valgmuligheter – ikke gjennom stadig høyere mobilitet, men gjennom tetthet og nærhet.

Gjenbruk og effektivisering er ikke tilstrekkelig

Bygger man tettere, effektiviserer man utnyttelsen av arealressursene. Legger man ny bebyggelse på f.eks. nedlagte industriog havneområder, gjenbruker man byareal. Effektivisering og gjenbruk er strategier som anbefales innenfor en rekke samfunnsområder for å redusere miljøbelastninger uten at måtte gi avkall på de forbruksgodene som opprinnelig førte til miljøbelastningene. Denne tankegangen er sentral i det som kalles økologisk moderniseringsteori. Denne teorien, som Brundlandkommisjonens rapport om bærekraftig utvikling i stor grad bygde på, hevder at det er mulig å løse miljøproblemene innenfor rammene av et kapitalistisk vekstsamfunn (se f. eks. von Weizsäcker 1998). Kapitalismen må riktignok gjennomgå en omdanningsprosess så veksten kan frakoples fra miljøkonsekvensene. Dette skal skje gjennom mer miljøeffektiv teknologi («produsere mer av mindre») og ved å endre sammensetningen av forbruket fra miljøbelastende til miljøvennlige produkter.

Oslo er på mange måter et skoleeksempel på økologisk modernisering innenfor byutvikling (Næss mfl. 2011). Byen har likevel bare delvis oppnådd å frakople veksten i bebyggelse og infrastruktur fra negative miljøkonsekvenser. Økning av bygningsmassen gir økt energiforbruk til oppvarming, lys og ventilasjon samt økt forbruk av byggematerialer og arealer. Selv om fortetting reduserer forbruket av nye arealer til bygging, er fortettingen ikke uten negative effekter på vegetasjon og økosystemer. I perioden 1999–2004 ble de åpne områdene i Oslo (dvs. arealer uten bygninger, veier, baner, havneanlegg, dyrket jord, kirkegårder, sjøer eller elver) redusert med fem prosent, bl.a. for å gi plass til barnehager og skoler i områder der fortetting hadde ført til befolkningsvekst som oversteg den lokale kapasiteten av offentlig servicefunksjoner.

Et annet viktig aspekt er at en stor del av nybyggingen på tidligere industri- og havneområder bare har vært mulig fordi industri er flyttet ut av Oslo til bl.a. land i Asia der arbeidskraften er billigere og miljølovgivningen mangelfull, og fordi godstransport på skip er erstattet med lastebiltransport. Den delvise frakoplingen av miljøkonsekvenser av veksten i bygningsmassen i Oslo og andre skandinaviske byer er forbundet med store inngrep i naturen i nylig industrialiserte land og en miljøbelastende økning i godstransporten på vei. Man har «plukket frukten som henger lavest»: det er forholdsvis lett å redusere miljøbelastningen per produsert enhet (av for eksempel leiligheter og kontorlokaler) ved å gjenbruke industriarealer til nybygging. Samtidig har utflyttingen av fabrikker til andre land redusert forbruket av energi og materialer til industriproduksjon i det landet produksjonen er flyttet fra. Den (geografisk avgrensete) frakoplingen er imidlertid kortvarig. Etter noen tiår er det ikke mer industri igjen å flytte ut.

Er vekst i bygningsmassen per innbygger overhodet bærekraftig?

Bygging er i utgangspunktet en aktivitet som belaster miljøet, selv om omfanget av negative miljøkonsekvenser påvirkes mye av hvilke løsninger som velges. Hvis nye bygninger (eller ny infrastruktur) kommer i tillegg til allerede eksisterende bygningsmasse og tekniske anlegg, vil de i beste fall være miljøvennlige i relativ forstand, dvs. sammenlignet med andre, mer miljøbelastende løsninger. Nybygging er sjelden miljøvennlig i absolutt forstand – med mindre den nye bebyggelsen kommer som erstatning for nedrevne, mer miljøbelastende bygninger. Miljøforbedringstiltak i eksisterende bygninger, f.eks. solpanel og solceller, bedre varmeisolering, installering av varmepumper osv., kan i større eller mindre grad kompensere for miljøvirkningene av at bygningsmassen øker, men vekst i bygningsmassen vil i seg selv ha en tendens til å øke miljøbelastningen.

Det leder oss over til spørsmålet om det overhodet kan sies å være forenlig med bærekraftig utvikling å øke bygningsmassen per innbygger i Norge og andre rike land.

Folketallsveksten, endringene i befolkningssammensetningen med stadig flere små husstander og sentraliseringen til de største byregionen tyder på at det blir behov for betydelig vekst i antall boliger og yrkesbygg i norske byer i årene framover. Noen befolkningsgrupper bor dessuten dårlig og trangt. Vi står derfor overfor en enorm dobbel utfordring på boligsektoren: Å sikre alle en boligstandard som tilfredsstiller grunnleggende velferdskrav, samtidig som boligforbruket og boligsektorens miljøbelastning bringes ned til et nivå som er miljømessig bærekraftig og globalt rettferdig. Hvis vi stiller begge disse kravene, er det opplagt at bygging av flere boliger i øvre halvdel av standard-skalaen utgjør et hovedproblem. Hvis boligforbruket per innbygger i Norge allerede er så høyt at det ikke bør vokse mer (noe jeg mener det er), kommer økning av boligstandarden for dem som allerede bor bra, i direkte konflikt med heving av boligstandarden for dem som bor dårligere.

Bygging av slike boliger som folk med over middels inntekt og formue har pleid å kjøpe de siste tiårene, medfører stort ressursforbruk og miljøbelastning. Det handler ikke bare om forbruket til rikinger som Røkke og Andresen, men om den sammenhengende tendensen til forbruksøkning (bortsett fra noen små dykk i krisetider) som den velutdannete middelklassen, selvstendige håndverkere mfl. står for – også innenfor boligsektoren. En hoveddrivkraft bak denne forbruksøkningen er kapitalismens veksttvang. Uten forbruksvekst får kapitalistene problemer med å få solgt varene, og profitten daler. Derfor fores vi med en massiv forbrukspropaganda gjennom reklame, tv-programmer og gjennom måten vi generelt snakker på. De herskende tanker er de herskendes tanker – i hvert fall i spørsmålet om vekst og forbruk.

Folk på venstresiden som har jobbet med boligpolitikk, har lenge vært opptatt av å sikre boligkvalitet bl.a. ved å stille krav om minstestandarder for golvareal, men hva med maksimumsgrenser for størrelsen på nybygde boliger? Gjennomsnittlig boligforbruk i Norge i dag (ca. 60 m2 per person) ligger blant de høyeste i verden og er allerede miljømessig sterkt problematisk. Det ville gi enorm global miljøbelastning hvis et slikt boligforbruk ble realisert i fattige land. Endringene i befolkningssammensetningen betyr samtidig at det neppe er eneboliger det trengs flere av i årene framover. Siden eneboligen er den mest ressurskrevende og miljøbelastende boligtypen (se foran), gir miljø- og solidaritetshensyn gode grunner til å reise en parole om å stoppe eneboligbyggingen i de største byområdene i Norge (f. eks. de kommunene de 10 største «tettstedene» ligger i). Noe av behovet for nybygging bør dessuten reduseres ved å gjennomføre oppdeling av de største luksusboligene, samt gjennom ordninger som stimulerer til etablering av bokollektiver.

Jeg er selvfølgelig klar over at verken maksimumsstørrelse på nye boliger, stopp i eneboligbyggingen i storbyområdene eller oppdeling av store luksusboliger er realistisk politikk i dagens nyliberale, kapitalistiske kontekst. Likevel er det slike tiltak som må til, sammen med tiltak for å skaffe gode boliger til dem som mangler bolig eller bor dårlig, hvis Norge skal sikre velferd på boligsektoren for alle og samtidig redusere miljøbelastningen ned mot et globalt bærekraftig nivå.

I en langsiktig strategi for bærekraftig byutvikling bør også spørsmålet om reduksjon av byarealet etter hvert komme på dagsordenen, særlig i byer der folketallet stagnerer eller går ned. Hvis den samlete bygningsmassen ikke skal vokse, bør bygging av nye, mer miljøeffektive bygninger kompenseres med avvikling av noen av de miljømessig mest uheldige bebyggelsene, f. eks. de mest bilavhengige eneboligområdene og næringsparkene. Dette kan samtidig gi mulighet for naturgjenopprettingsprosjekter og større sammenheng i de bynære naturområdene og kulturlandskapene. I en framtidig situasjon der det bevisst planlegges for negativ vekst i økonomien, kan det bli aktuelt å krympe bygningsmassen ved å rive større deler av de mest ressurskrevende og uheldig plasserte bebyggelsene. En slik beslutning om negativ vekst – en planlagt og villet reduksjon av forbruksnivå, arbeidstid og generell travelhet – ligger imidlertid langt utenfor dagsordenen i dagens samfunnssystem. Men hvis byene våre skal bli bærekraftige, er det kanskje nettopp dette som må til.

Arbeidet for å utvikle mer miljø- og menneskevennlige byer bør ikke begrenses til smartere bygnings- og byplanmessige løsninger for nybygging. Vi må også våge å løfte blikket og spørre hvilke behov som egentlig tilfredsstilles når det bygges stadig større boliger, butikker, kontorer, andre bygninger og veier. Og hvilke endringer som skal til for å oppnå bedre by i stedet for mer by.

Det siste reiser spørsmålet om en miljøprioritert byutvikling med lav eller ingen vekst i bygningsmassen overhodet er mulig innenfor et økonomisk system som ellers har vekst som hovedmantra. Boligsektoren, transportsektoren og bygg og anlegg står samlet for en stor del av den norske økonomien. Bortfall av vekst på disse områdene ville sannsynligvis forplante seg til andre sektorer og gi kraftig oppbremsing av den samlete økonomiske veksten. En politikk for å oppnå nullvekst eller negativ vekst i bygningsmasse og infrastruktur vil trolig bare være mulig hvis samfunnet ikke lenger har økonomisk vekst og kapitalakkumulasjon som overordnete mål. Særlig hvis slikt fravær av vekst ikke skal føre til drastisk dårligere boforhold for folk med lave eller middels inntekter.

En virkelig miljøvennlig og solidarisk – også i et globalt fordelingsperspektiv – byutvikling vil, slik jeg ser det, bare kunne la seg gjennomføre innenfor en eller annen form for øko-sosialistisk samfunn (se f. eks. http://climateandcapitalism.com/category/ecosocialism). Det langsiktige arbeidet for bærekraftig byutvikling bør stille opp en slik visjon. På kort sikt vil et realistisk mål for folk på venstresiden som engasjerer seg i byutviklingsspørsmål være å få gjennomført mest mulig av et program for økologisk modernisering av byene, og å kjempe fram sterkest mulig prioritering av lavinntektsgruppers og vanlige folks behov framfor luksusbehov. Det er i seg selv ingen liten oppgave.

Litteraturreferanser

Beatley, T. (2000) Preserving biodiversity: Challenges for planners. Journal of the American Planning Association 66, s. 5–20.
Dodson, J. & Sipe, N. (2008) Shocking the Suburbs: Urban Location, Homeownership and Oil Vulnerability in the Australian City. Housing Studies 23, s. 377-401
European Environmental Agency (2006): Urban sprawl in Europe: The ignored challenge. EEA report No. 10/2006. København: European Environmental Agency.
Friedan, B. (1963) The Feminine Mystique. New York: W.W. Norton and Company Inc.
Gill, S. E.; Handley, J. F.; Ennos, A. R. & Pauleit, S. (2007) Adapting Cities for Climate Change: The Role of the Green Infrastructure. Built Environment 33, s. 115-133.
Hjorthol, R. (1998): Hverdagslivets reiser. En analyse av kvinners og menns daglige reiser i Oslo. TØI rapport 391/1998. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Litman, T. (2013) Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning. Victoria: Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/gentraf.pdf.
Mason, T. P. W. (2012) The Chinese Danwei: Mediating Continuity and Change. London: University College London.
Newman, P. W. G. & Kenworthy, J. R. (1999) Sustainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence. Washington DC/Covelo, California: Island Press.
Næss, P. (2001) Urban Planning and Sustainable Development. European Planning Studies 9(4), s. 503-524.
Næss, P. (2008) Gender differences in the influences of urban structure on daily-life travel. I Priya, T. & Cresswell, T. (red.): Gendered Mobilities, s. 173-192. Aldershot: Ashgate.
Næss, P. (2012) Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context. Journal of Transport and Land Use 5(2), s. 21-45.
Næss, P.; Næss, T. & Strand, A. (2011): Oslo’s farewell to urban sprawl. European Planning Studies, 19(1), s.113-139.
Riksrevisjonen (2007) Riksrevisjonens undersøkelse av bærekraftig arealplanlegging og arealdisponering i Norge. Dokument nr. 3:11 (2006–2007). Oslo: Riksrevisjonen.
Statistisk sentralbyrå (2014) Tabell: 04859: Areal og befolkning i tettsteder (T). Nedlastet 14.2.14 fra https:// www.ssb.no/statistikkbanken
Von Weizsäcker, E. U. (1998) Factor Four: Doubling Wealth, Halving Resource Use: A Report to the Club of Rome. London: Earthscan.