Miljøvennlig byutvikling

Av Johan-Ditlef Martens

Nr 2 2009

Denne artikkelen tar for seg spørsmål knyttet til en mer miljøvennlig byutvikling. Byplanfaglige spørsmål drøftes, men en mer miljøvennlig utvikling er først og framt avhengig av politiske beslutninger. Hvert avsnitt avsluttes derfor med konkrete krav til hva som bør være styrende for byutviklingen framover.
Byutviklingen betyr mye for levekår, bruk av energi og miljø.

Johan-Ditlef Martens er sivilarkitekt og har i hovedsak jobbet med bolig- og byplanfaglige spørsmål. Tidligere sjefsarkitekt i Husbanken.

 

Hvordan byenes areal- og transportforbruk organiseres, betyr mye både for folks levekår og miljøet. Mange sliter med daglige gjøremål som å komme seg på jobb, levere barn i barnehagen, handling og andre daglige gjøremål fordi disse ligger på ulike sider av byen og ikke i nærheten av boligen. Pendling er et stort problem for mange arbeidstakere. Tar vi med reisetid, er det ikke lenger snakk om åtte timers arbeidsdag, men for mange opp mot 10 timer.

Ofte er man avhengig av bil for å nå de ulike målene. Derfor er også bilen det største miljøproblemet i byene

  • 1,5 millioner mennesker utsettes for støy på mer enn 50 desibel i gjennomsnitt over døgnet ved sin bolig. Et flertall av disse opplever å være plaget av støy. Vegtrafikken står for over 70 prosent av støyplagene.
  • I 2005 ble 230 000 personer i Oslo utsatt for svevestøvninåer over nasjonale mål. Vegtrafikken er hovedkilden også til dette.
  • Uslipp av CO2 bare fortsetter å øke, fra 50 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 1990 til 55 mill. tonn i 2007.
  • I 2007 ble 233 personer drept i biltrafikken, mens ca. 12 000 ble skadet.

Ved siden av folks dagligliv betyr byenes organisering mye for varetransporten og andre oppgaver i samfunnet der konsekvensene for energibruk og miljø er store. Dette er sterkt underkommunisert. Hvem vet at Erik Solheim, som miljøvernminister og ansvarlig for plandelen i plan- og bygningsloven, er øverste politiske leder for byutviklingen i Norge?

I følge SSB sto vegtrafikken for 28 % av utslippene av klimagasser (CO2-ekvivalenter) i landets kommuner i 2006. Og utslippene bare øker til tross for at politikerne sier at de skal reduseres. Nasjonal Transportplan (NTP) tar som utgangspunkt at både biltrafikk og kollektivtransport, samt fly- og båttransport, skal øke med 20-30 % fra i dag fram til 2019.

Oslopakke 3, med støtte fra SV og Arbeiderpartiet, vil legge til rette for 30 % økt biltrafikk.

Private husholdninger (stasjonære kilder) står for ca. 20 % av energibruken i Norge, men utslipp i form av klimagasser fra denne energibruken er liten, bare ca 3 %, da mesteparten er strømforbruk. Men strøm er en meget høyverdig energikilde som ikke bør brukes til oppvarming. Til dette bør man bruke fjernvarme/vannbåren varme. Frigjort strøm kan da brukes til blant annet høyhastighetstog.

Sentralisering og regional utvikling former byene

Sentralisering og tilflytting til byene legger viktige premissene for byutviklingen. Drivkrefter er endringer i næringsstrukturen der industri- og landbruksarbeidsplasser legges ned til fordel for tjenesteytende næringer i byene. 77 % av landets befolkning bor nå i byer og tettsteder. Det skjer også store endringer innen i byene. Rundt om i Europa legges det også ned tradisjonelle industriarbeidsplasser blant annet tilknyttet havna til fordel for boliger og kontorer. Demografisk utvikling og innvandring har også betydning for byutviklingen.

Sentraliseringen fører til stort underskudd på boliger i de store byene, noe som igjen driver boligprisene i været. I kommuneplanen for Oslo, 2008 mot 2015, legges det til grunn at det er behov for å bygge 80 000 boliger fram mot år 2025. Halvparten av dette, 40 000 boliger, skal skje som fortetting i indre by. Av miljømessige årsaker er det fornuftig å fortette der det allerede er bygget, men erfaringer fra de store byene viser at kvaliteten er blitt alt for dårlig med hensyn til utearealene og barns muligheter til lek. Ytterligere fortetting vil fort gå ut over grøntområdene.

For å sikre et rimelig forhold mellom tilbud og etterspørsel etter boliger i byene er det nødvendig både å begrense tilflyttingen til byene og å styrke den regionale planleggingen.

Sentraliseringen må stoppes gjennom en aktiv distriktspolitikk, men vi må samtidig ha en politikk for hvordan man skal håndtere den sentraliseringen som nå foregår.

Alle de store byene inngår i regionale bolig- og arbeidsmarkeder. Folk bor og arbeider på tvers av kommunegrensene. Dagens planlegging har ikke tatt hensyn til dette. Arbeidsplasser og tett boligbebyggelse konsentreres i storbyene. Sterkt kommunalt selvstyre fører til at omkringliggende kommuner ofte prioriterer småhusbebyggelse basert på bruk av privatbilen. Bilbaserte kjøpesentre har svekket den tradisjonelle handelsnæringen i bysentra der kollektivtrafikkdekningen er god.

De fleste partiene sier at de er for å styrke kollektivtrafikken, men få er opptatt av at også arealbruken må styres for at man skal få mer miljøvennlige byer. Det nytter ikke å styrke kollektivtrafikken hvis ikke folk bor eller arbeider langs med kollektivårene. Arbeidsplasser må konsentreres i byenes sentra og i knutepunkter for kollektivtrafikken. Boligene må konsentreres i lokalsamfunn tilknyttet et finmasket nett av kollektivårer. Bilbaserte arbeidsplasser som lagervirksomhet møbel- og hvitevarebutikker og andre plasskrevende virksomheter kan lokaliseres til et hovedvegnett. Et sammenhengende gang- og sykkelvegnett knytter på samme måte som kollektivnettet, byen sammen.

Miljøverndepartementet har illustrert på en god måte hvordan byenes areal- og transport bør organiseres på tvers av kommunegrensene. Se figur neste side.

En slik lokalisering av boliger og virksomheter i tilknytning til kollektivårer vil også bidra til å styrke muligheten til å benytte fjernvarme. Disse kan inngå i det samme infrastrukturnettet.

Fylkeskommunene, sammen med kommunene, må utarbeide regionale areal- og transportplaner (fylkesdelplaner) som ser kollektivtransporten i sammenheng med lokalisering av boliger, service og arbeidsplasser. Disse planene må være bindende for de berørte kommunenes arealplaner.

Bygging av bilbaserte kjøpesentre må stoppes.

I østlandsområdet, som er Norges største sammenhengende bolig- og arbeidsmarked, må aksene Skien, Oslo, Lillehammer og Halden behandles under ett med vekt på å styrke jernbanenettet.

Det foreligger argumenter både for og mot høyhastighetstog. Tall viser at tog som ikke bruker mer enn tre timer godt konkurrerer med fly, noe som vil være tilfelle mellom de største byene i Norge. I dag går det fly hver time mellom de store byene. Det er et enormt kundegrunnlag og høyhastighetstog vil kunne konkurrere med disse. En fordeling av ulike stoppesteder vil gjøre det mulig å betjene flere stasjoner enn bare endepunktene.

Derfor må:

  • Boligområder lokaliseres til akser for kollektivtransport.
  • Høyhastighetstog bygges mellom de største byene i Norge.
  • Miljøvennlig energi og fjernvarme må inngå som ledd i byutviklingen.


Kollektivtransport må erstatte andre transportformer

Som beskrevet over legger NTP opp til en samlet økning av transportomfanget. Det hjelper lite på miljøet hvis økt kollektivsatsning bare skal komme i tillegg til økning av bil- og flytrafikk. Kollektivtransporten bruker også energi.

De største utgiftene til kollektivtransport ligger i driftsutgiftene. Disse får i Norge langt mindre subsidier enn i en rekke andre europeiske byer, bare ca 25 %, mot der nærmere 50 %.

Derfor må:

  • Energibruk til transport fryses på dagens nivå.
  • Omfordel fra bil og fly til kollektivtran sport og tog.
  • Halvering biltrafikken i de største byene og forby privatbil i de sentrale bykjernene.
  • 50 % av driftskostnadene skal betales av det offentlige.
  • Veiprising må innføres for å begrense bruk av privatbil og styrke kollektivtransporten.
  • Parkeringsrestriksjoner på bil i sentrale bystrøk.

Grøntområder er viktig for alle aldersgrupper

De mest miljøvennlige transportformene er gange og sykling.

Nærhet til grøntområder er viktig for både voksne og barn. Trafikksikker adkomst til parker og plasser er mange steder en forutsetning for at barn skal få brukbare lekearealer. Grøntområdene betyr også mye for klimaet i byene. De bidrar til å holde på og regulere fuktigheten i byen og bedre luftkvaliteten. Trær og busker er også viktige for å kunne oppleve vakre omgivelser og årstidene skitninger. De siste årenes spekulasjonsbyggeri av boliger i sentrale byområder har gått ut over eksisterende grøntområder. De er også så tette at det nesten ikke har vært plass til utearealer eller lekeplasser. Mange boliger mangler sol store deler av dagen. Leilighetssammensetningen med vekt på ekstremt små boliger gjør det nesten umulig for barnefamilier.

Norske byer har svært dårlig utbygd sykkelveinett sammenlignet med mange europeiske byer. For mange er det et svare strev å måtte ta bilen for å levere ungene i barnehagen, handle eller andre daglige gjøremål. Disse formålene bør lokaliseres slik at de kan nås til fots eller med sykkel. Gang- og sykkelveier kan med fordel ses i sammenheng med grøntområdene. Det er triveligere å sykle i grønne omgivelser framfor langs med sterkt trafikkerte bilveier.

Derfor må:

  • Det bygges et sammenhengende gang- og sykkelveinett i byene.
  • Byene planlegges for alle aldersgrupper og sikre barn gode lekearealer.
  • Det utarbeides forpliktende og bindende grøntplaner i byene som sikrer en sammenhengende grønnstruktur.
  • Boligene utformes og lokaliseres slik at det er trafikksikker adkomst til gode lekearealer.

Dette vil legge begrensninger på bruk av privatbil i direkte tilknytning til boligen, men kan vi akseptere at folk må gå 500 m til kollektivtransport må vi også kunne akseptere gangavstand til bilen.

Byplanleggingen er privatisert og tomteprisene styrer byplanleggingen

Enkeltprosjekter må ses i en større byplansammenheng. Offentlig byplanlegging er gradvis svekket.

I dag er det nesten bare de private utbyggerne som lager reguleringsplanene, som kommunen i neste omgang skal godkjenne. De ulike utbyggerne sitter på hver sin tue og forsvarer sine interesser, ofte i form av krav om høyest mulig utnyttelse. Parker er ikke særlig profitabelt. Kommunen godtar høye utnyttelsesgrader, som igjen er med på å drive tomtekostnadene i været. Private aktører skylder igjen på høye tomtekostnader som begrunnelse for høy og uforsvarlig utnyttelser. Her utsettes byen for ren «sirkelargumentasjon » styrt av kommune.

Privatisering av offentlige etater er også et stort problem for byplanleggingen.

  • Statsbygg er blitt Entra
  • NSB er blitt ROM
  • Havneselskapet er blitt HAV

Deres viktigste oppgave er maksimal fortjeneste, ikke et samfunnsansvar i form av gode byplaner. I tillegg ser vi at flere byer, med Oslo i spissen, selger ut kommunale tomter. Det som kunne vært et meget godt virkemiddel for kommunal styring og byplanlegging, er skuslet bort i kortsiktig inntjening.

Skal nye boligområder ha trafikker adkomst til gode leke- og utearealer, krever det at veier, tomter og parker sees i en større sammenheng. Samlokalisering av service, boliger, skoler og barnehager krever omfattende by- og samfunnsplanlegging. Erfaringer viser at folk er opptatt av nærmiljøet, trafikksikkerhet, gode lekearealer, mm. Det er derfor et godt grunnlag for å trekke folk med i planlegging av byens nærområder.

Derfor må:

  • Den offentlige byplanleggingen styrkes.
  • Det utvikles lokalsamfunnsplaner i samarbeid med befolkningen og lokale interesseorganisasjoner og næringsdrivende.
  • Salg av kommunale tomter stoppes.

Konsentrert utbygging er mer miljøvennlig enn spredt eneboligbebyggelse

Det jobbes i dag mye for å redusere energibruken i bygninger. Bruk av fjernvarme, varmepumper, solcellepanel, m.m. blir stadig mer vanlig. I tillegg vil ny plan- og bygningslov skjerpe kravene betydelig til energibruken i nye bygninger. Alt dette er bra. Men erfaringer viser at det som virkelig kan monne, er rett og slett å bygge mindre og mer konsentrert. Norge har i dag en av verdens høyete boligstandard med gjennomsnittlig over 50 m2/person. Det kan se imponerende ut med alskens avanserte miljøløsninger i en stor enebolig, men eneboligen er et problem i seg selv i tillegg til at denne boformen også skaper mye trafikk.

Grafen viser at energibruken til en familie på fire personer er tre ganger så stor i en perifert beliggende enebolig på 200 m2 som i en sentralt beliggende blokkleilighet på 90 m2. Den viser at energibruk til transport og stasjonære kilder også må ses i sammenheng. Tallene er hentet fra Norsk institutt for by og regionplanlegging (Petter Næss) og fra SSB.

Derfor må:

  • Konsentrert utbygging som blokk og rekkehus må prioriteres framfor utbygging av eneboliger.