av Geir Sundet
De store aksjonene fra lastebileierne mot sentrumsregjeringas heving av dieselavgiften i januar 2000 avdekket uenighet og usikkerhet innafor det man bruker å kalle venstresida, og viste behovet for en bedre fundamentert samferdselspolitikk.
Denne artikkelen vil se nærmere på problemstillinger som:
- Hva bestemmer samfunnets transportbehov?
- Hva er lokal produksjon?
- Hva er forurensing?
- Hvilke muligheter finnes innafor kapitalismen til omlegging av transporten?
- Hva slags taktiske vurderinger bør venstresida gjøre kontra transportarbeiderne.
Materialisme eller idealisme?
I debatten rundt dieselaksjonene kom det opp flere tendenser jeg mener er blindspor for ei revolusjonær venstreside: Kutt ut all transport. All produksjon kan foregå lokalt, og vi vil få et sunnere og mindre forurensa samfunn. Jeg mener dette er historisk idealisme, og vil hevde at det eneste samfunn som er uten transport er det primitive urkommunistiske samfunnet, og at det ikke er revolusjonær politikk å ønske seg tilbake dit.
En annen tendens er å gjøre en spesiell bransje, nemlig lastebilbransjen til samfunnets hovedfiende. Og resepten er at: … alt som strammer livreima i næringa (vil) ha en positiv effekt i forhold til vårt hovedmål, som er å snu utviklinga bort fra det kapitalistiske, markedsorienterte samfunnet.
Om forholdet til sjåførene: Kanskje vi kan skremme dem vekk med dårligere veier? Dette vil jeg kalle maskinknusing. Lastebilen er kommet for å bli. Spørsmålet er å bruke den i samfunnets tjeneste.
Samfunnets transportbehov
«Økonomisk vekst og økt transportvirksomhet henger nøye sammen. Effektiv transport og økende transportkapasitet er en betingelse for utnytting av den stadig økende produksjonskapasiteten, samtidig som større inntekter i seg selv bidrar til økt etterspørsel etter transporttjenester.» Kilde: Naturresurser og miljø 1999 fra Statistisk sentralbyrå, side 49. (Når ikke annet er oppgitt i denne artikkelen, kommer opplysningen fra denne kilden.)
Særtrekk ved globalisert kapitalisme
På den ene siden ser vi sammenhengen mellom samfunnets produksjonsnivå og dets transportbehov. Et samfunn uten en fungerende infrastruktur er et samfunn i krise. På den andre siden fører motsigelsen mellom den samfunnsmessige nytten og den privatkapitalistiske kontrollen i dagens kapitalisme til et kunstig høyt transportbehov, og spesielt under den nåværende fasen som kalles globalisering. Kapitalens jakt etter maksimalprofitt fører til at:
- Produksjon hele tiden flyttes til områder med lave kostnader – over hele kloden – og ferdigvarer transporteres tilbake til markedene. Dette gir privatkapitalistisk profitt, men er samfunnsøkonomisk ulønnsomt.
- Produksjon deles opp. Outsourcing. Delproduksjon fraktes til moderfabrikk og ferdigstilles.
- Lager forsvinner.
- For å få systemet til å fungere presses prisen på transport ned. Man tar bort konkurransehindringer og øke konkurransen mellom transportørene.
Når den tyske bilindustrien produserer deler over hele Europa, monteres de på ett sted, og det gies timebøter i hundretusenkroners klassen dersom underleverandører ikke leverer «just in time». En butikkjede har ett sentralt lager i Skandinavia, og varer bestilt før klokka 12 på butikkens datamaskin blir levert butikken neste dag. Dette er en del av EU (og liberalismens) grunnlov. Fri flyt av varer og tjenester og setter ekstreme krav til rask, fleksibel og godt organisert transport. Transport = lager.
I tillegg fraktes en mengde varer av reine profitt- eller spekulasjonsformål. Blomkål fra en norsk produsent fraktes til Milano, og deretter fraktes blomkål fra en annen produsent fra Milano tilbake til Norge. Skrapmetall fra Holland fraktes til Stavanger og eksporteres ubehandla til Danmark på grunn av tollbestemmelser eller handelsfordeler. Kvoteordninger i EU har ført til at engelsk fisk først blir kjørt til Sicilia for å pakkes i sicilianske kasser, og deretter solgt til Tyskland. Italienske oljerør fraktes fra Milano til Stavanger for å sorteres, fraktes deretter til Sicilia for å monteres, for så å fraktes til Nordsjøen hvor det skal produseres. Se http://home.online.no/~geirs1/art_0497.htm.
Oppsummering: Dagens økonomiske system fører til et kunstig høyt transportbehov fordi maksimalprofitt og ikke folks behov er grunnleggende rettesnor for produksjonen.
Vi ønsker oss altså ikke tilbake til steinalderen, men vil ha bort den samfunnsmessig unyttige transporten.
Lokal produksjon
«La oss produsere lokalt, så slipper vi transport.» Ja, hva betyr egentlig et slikt utsagn? Vi har sett at den globaliserte imperialismen nedlegger ullvarefabrikker i jordbruksområder, transporterer stoffrullene til motsatt ende av Europa og frakter ferdigproduktene tilbake fordi det er privatkapitalistisk lønnsomt. Men lokal produksjon forutsetter tre ting:
- Råvarer
- Energi
- Arbeidskraft/forbruker
Å skulle produsere alle ting man trenger lokalt i ei bygd er urealistisk, og vil føre til økt energisløsing dersom stedet mangler råvarene. Frakt av råvarer framfor ferdigprodukter vil i mange tilfeller føre til øking i transportbehovet. Det ser man blant annet ved at store deler av norsk fisk blir transportert uforedla til for eksempel røykeriene Syd-Frankrike.
Energikildene
På de store industristedene på Vestlandet fraktes malm til energikildene, og halvfabrikata eksporteres. Det er også mulig å frakte energi, selv om det krever energi.
Ny teknologi
Det blir hevdet at ny teknologi, bits og bites i stedet for atomer kan eliminere transportbehovet. Transport av arbeidskraft ja, folk kan i større grad jobbe hjemme via pc, virtuelle konferanser kan finne sted, fjernarbeid kan utføres via pc som styrer robot osv. Men hvordan matvarer, industriprodukter og andre forbruksvarer kan sendes via datanettet står igjen å forklare.
I Rød Valgallianses handlingsprogram, kapittel 4 om økonomisk politikk, står det: «En fornuftig, økologisk riktig, dvs. høy oljepris ville sammen med de nye mulighetene for rasjonell, fleksibel produksjon av små serier, legge grunnlag for en helt annen, mer desentralisert og økologisk riktig næringsstruktur.»
Hva betyr dette? Skal man legge ned den nasjonale plogfabrikken og produsere enkeltploger i hver bygd? Skal man produsere pcer i hver grend? I så fall, skal man også produsere microchipsene lokalt? Stålet? Hvordan blir kvaliteten med lokale stålverk?
Teknologi brukt i folkets tjeneste kan legge grunnlag for en bedre næringsstruktur, men det tar ikke bort godstransportbehovet.
Foreløpig oppsummering
Det er sammenheng mellom samfunnets velstand og størrelsen på transportvolumet. Et samfunn uten transport vil være et steinaldersamfunn.
Men dagens kapitalisme fører til et kunstig høyt transportbehov. For å opprettholde høy levestandard og få en mer økologisk og sunn godstransport må man fjerne den liberalistiske økonomien.
Hva slags transportmiddel?
Transportpolitikk på venstresida har i liten grad dreid seg om disse innledende problemstillinger, men om hvilket transportmiddel man skal bruke, og da ikke ut fra en vurdering av hva som er hensiktsmessig for varen, men kun for miljøet. Holdningen har vært: Nei til fly, ja til miljøvennlig bane og båt i stedet for forurensende bil.
La oss se litt nærmere på denne tesa. Selv innafor sine snevre rammer er den feil, fordi båten er den største forurenseren av de tre siste.
Utvikling av transportmidlene
«Siden 1946 er persontransporten økt 13 ganger, mens godstransporten er 5-doblet. Samtidig ble BNP for Norge drøyt 7-doblet og privat konsum 5-doblet målt i faste priser.» (Kilde: SSB s. 49.)
Frakt på båt og bane er altså halvert, og godset er overført til bil. Hvordan og hvorfor?
«Konkret analyse av de konkrete forholda»
Vårt utgangspunkt er Norge, med lavt folketall, spredt bosetning og en vanskelig natur. Lengden fra Lindesnes til Nordkapp er like langt i luftlinje som lengden fra Mandal til Roma i Italia. Et land med dype fjorder og høye fjell. Et land med spredd og relativt grisgrendt bosetting. Med harde vintre og vanskelig framkommelighet.
Bil – tog
«På slutten av 1950-tallet var godstransporten med både jernbane og lastebil på om lag 1 milliard tonnkilometer hver. I 1997 var transportarbeidet for jernbanen økt til 1,9 milliarder tonnkilometer mens lastebilenes transportarbeid var på 11,8 milliarder tonnkilometer. Transportene på jernbane har særlig tapt markedsandeler på de kortere transportene.» (Kilde: SSB, side 53.)
Veiutbygging trengtes uansett. Byer, bygder og grisgrendte strøk måtte bindes sammen med vei. Bilen er basis i det norske transportsystemet.
Siden 1945 har det nesten ikke blitt bygd ny jernbane i Norge, mens flere banestrekninger er lagt ned, og Norge har i dag 20,28 meter vei pr. hode, og 0,53 meter bane. Den teknologiske utviklinga førte til at bilene blei større, veiene bedre, og lastebilen var i stand til å supplere båten med godstransporten. I noen tilfeller blir også banen plassert svært uklokt fra et samfunnsmessig synspunkt. Fra Østlandet til Stavanger går banen innom to byer, og jeg tror det skyldtes motsigelser innen forskjellige deler av borgerskapet. Rederne brukte sin makt til å skvise en konkurrent. Jeg kjenner ikke historia godt nok i detalj, men stiller spørsmål om det også blei for dyrt med full baneutbygging i tillegg til vei?
Totalt har vi altså ca 4.000 km skinner, altså ca 23 ganger mer bilvei enn bane, og hele 38 ganger så mye vei som elektrifisert jernbanestrekning. Likevel går det bare ca. 9 ganger så mye gods på bil som på bane. Dette henger sammen med at banen betjener de mest beferdede strekninger.
Noe få prosent gods kan sikkert overføres til bane idag, og det vil sikkert være gunstig, men å gjøre dette til hovedkrav i godstransportpolitikken er et ganske snevert krav.
En overføring av gods fra vei til bane som monner betyr i realiteten krav om en massiv utbygging av banenettet. Ny sørlandsbane, ny syd-nord forbindelse på Vestlandet, samt bane til Nord-Norge. Dessuten nye godsterminaler og økt losse- og lastekapasitet. På grunn av kostnadene tror jeg det er urealistisk at noe slikt vil skje under kapitalismen så lenge dagens transportsystem fungerer!
Denne artikkelen går i liten grad inn på grenseoverskridende transport. Men for importerte varer i 1985 var andelene for sjø, veg, bane henholdsvis 72, 20, og 7 prosent. I 1997 var de tilsvarende andelene 75, 21 og 3 prosent. Her er det altså jernbanen som taper, og årsaken er tidsbruk og skyldes pulverisert internasjonalt ansvar. Her tror jeg større endringer er mulig innenfor dagens rammer, fordi kapitalen ønsker forbedringer når vegnettet er i ferd med å bli sprengt. Jeg tror det er større muligheter til å overføre en del gods fra bil til bane overnasjonalt enn innenlands.
Endring fra båt til bil:
«Den tradisjonelle sjøtransporten (ekskludert skipstransporten av olje fra Nordsjøen) stod i 1960 for 67 prosent av det totale innenlandske transportarbeidet. I 1997 var denne andelen redusert til 35 prosent. Mens jernbanetransporten kun har stagnert, erfarer sjøtransporten en tydelig reduksjon også målt i absolutte tall …»
«I 1996 utgjorde godstransporten på vei knapt 56 prosent av det innenlandske transportarbeidet. I 1960 var tilsvarende andel 17 prosent.» (Kilde: SSB, side 53.)
Båten sin klare geografiske begrensing, med dalstrøka innafor som et stikkord. Den teknologiske utvikling gav lastebilen kraftig økt maskinstyrke og lasteevne. Men hovedårsaken til at bil har tatt over fra båt ligger i økonomien. Just in time krever større fleksibilitet av transporten. Tretti kunder skal daglig ha hver sin pall, mens hver kunde før fikk tretti paller en gang i måneden. Denne oppgaven klarer ikke båten, og i mange tilfeller heller ikke dagens jernbane. I hovedsak fordi de frakter langt større mengder, og det tar lengere tid å laste Dessuten er båt og bane er avhengig av bil i begge ender. Et mindretall bedrifter og forretninger har kai eller jernbanespor. Godset må derfor omlastes minst en gang, og det tar mer tid, og øker også faren for skade og manko. På frakter utenfor Europa er båten uten konkurranse med bil.
Fly
Godsmengden som transportert med fly er liten, men har li-kevel økt vesentlig i perioden, 90 prosent økning for importvarer, og 127 prosent for eksport. Innenlands ligger den stabilt på 0,1%.
En tabell som sammenligner gjennomsnittsverdien på alle import varer de forskjellige transportmiddel frakter illustrerer dette. (Kilde: Transportøkonomisk institutt.)
(Det må også sies at denne statistikken «lyver» en del fordi alle lastebiler som går ut av landet med ferge her regnes som båtfrakt, så verditallet for båt er i realiteten enda lavere.)
Tabellen indikerer at konkurranse mellom båt og fly knapt eksisterer. Fordelingen mellom de andre er relativt stabil i tonn, men større verdiendringene er større. Bil frakter varer med stadig høyere verdi, mens båt og tog frakter stadig billigere varer.
Foreløpig oppsummering
Dagens kapitalisme trenger alle fire godstyper, men stadig mer hastegods av høy verdi forskyves over på bil, og i noen grad på fly, mens billigere gods havner på båt og tog. Konkurransen mellom båt, bil og tog avtar ved at de utfører transport av hver sin varegruppe. Konkurransen foregår i dag først og fremst mellom bil og bane innen stykkgods. Større overføring av dette godset til bane krever en enorm utbygging av banenett og terminaler.
Uten store samfunnsmessige endringer – nytt økonomisk system – er det små muligheter for store endringer i dagens godstrafikkmønster.
Negative sider ved transport
Vi har nå sett den store og positive betydningen transportsektoren har for dagens levestandard, og på en del av de teknologiske og økonomiske årsakene som ligger til grunn for at lastebilen har inntatt en så dominerende plass i godstransporten. La oss så se nærmere på de sidene som vanligvis blir diskutert i miljøbevegelsen og på venstresida, nemlig energibruk, forurensing og ulykker.
Energibruk
«Rike, kapitalistiske land som Norge må tvinges til en kraftig senkning av energiforbruket,» sier AKP i sitt prinsipprogram, i avsnittet Reformkamp og revolusjon.
Men energiforbruket øker stadig i Norge. «Målt pr. innbygger er Norges samlede energiforbruk mer enn 3 ganger høyere enn gjennomsnittet for hele verden, og vi ligger 15 prosent over gjennomsnittet for OECD-landene. Stor andel energiintensiv produksjon, kaldt klima som gir stort oppvarmingsbehov, og spredt befolkning som gir stort transportbehov bidrar til dette.» Kilde: SSB, side 29.
«Norge var nettoimportør av elkraft for tredje år på rad, på tross av at produksjonen av elektrisk kraft i 1998 var klart høyere enn i et normalår pga. mye nedbør. I perioden 1960-1995 hadde Norge nettoimport kun i årene 1960, 1977 og 1986. En analyse utført av Statistisk sentralbyrå indikerer en sterk vekst i elforbruket fram mot 2020, med mindre kraftige virkemidler tas i bruk.» (Samme sted, side15.)
Det er altså viktig at den nødvendige transporten utføres på de måtene som er minst energikrevende.
I Norge er vi vant til å tenke på elektrisk kraft som rein energi som ikke forurenser. Dette snur seg til sin motsetning dersom gasskraftverka kommer. Det er heller ikke spesifisert om de siste åras el-import kommer fra kull-, diesel-, atom- eller vannprodusert kraft.
Når vi skal vurdere energibruk fra transportmiddel bør tall pr. tonnkilometer for de forskjellige transportmiddel legges til grunn. Jeg har ikke lykkes med å skaffe slike tall, og men generelt er fly mest energikrevende.
«Den mest energieffektive måten å transportere gods i 1994 var ved tank- og kombinertskip, tørrlasteskip, jernbane og lastebiler… energiforbruket pr. tonnkilometer er omvendt proporsjonalt med transportmiddelets nyttelast.» Det betyr at jo mer du laster på bilen, jo mindre energi bruker du pr. tonnkilometer. (Kilde: Naturressurser og miljø 1997.)
For de andre transportmidlene vil rullemotstand, tomvekt kontra nyttelass, hastighet, vind og stigning ha betydning. For en fullasta trailer øker forbruket av diesel fra ca. 2,8 liter pr mil på flat vei til 28 liter pr. mil i 8% stigning, mens hastighetsreduksjon fra 85 til 65 km/t vil gi kostnadsreduksjon på 2 kr pr. liter. En maksimum tillatt stigning på for eksempel 6% vil gi stor innsparing av energi.
I denne sammenheng er det verdt å huske at høyhastighetstog vil være langt mer energikrevende enn tog i normalfart. Dersom de nye togene tar over for fly vil vi oppnå besparinger, men i og med at fly har 0,1% av dagens frakt er det lite å hente her, og høyhastighetstog vil fort bidra til å øke det totale energiforbruk.
Røde Fane nr 1, 2000 hadde for øvrig en interessant artikkel om entropi som anbefales.
Hva slags energi?
Det har stor betydning hva slags energikilde som benyttes, fossilt brennstoff eller fornybar energi, som vann- vind- bølge- eller solkraft
Forurensing
«Utvinning og bruk av fossile energivarer er den viktigste årsak til luftforurensning i verden. Disse forurensningene kan ha både lokale, regionale og globale skadevirkninger.»
De viktigste globale og regionale er klimaendringer og forsuring av jord og vann. I tillegg har vi nedbryting av ozonlaget, men det påvirkes i liten grad av utslipp fra transport.
«De globale utslippene av de såkalte klimagasser, i første rekke karbondioksid, metan og lystgass, er av et slikt omfang at de er i ferd med å påvirke klimaet på jorden. Verdens nasjoner forsøker å samordne tiltak mot utslipp av disse gassene, i første rekke gjennom Kyoto-protokollen.» (Kilde: SSB, side 15.)
Klimaendringer
Uten den såkalte drivhuseffekten ville jordas middeltemperatur vært -18 og ikke +15 som nå. Men utslipp av klimagasser kan føre til økt oppheting. Det er stor usikkerhet knyttet til dette, men det er gambling med jordas framtid å ikke ta opphetinga alvorlig. Klimagassene er: Karbondioksid CO2, Metan CH4, Lystgass N2O, fluorholdige gasser og svevestøv PM10.
Også her bør en sammenligning mellom utslipp pr. tonnkilometer for de forskjellige transportmiddel legges til grunn, og igjen er det like vanskelig å finne slik statistikk. En indikasjon få vi ved å se på den prosentvise andel av CO2 utslippa til luft i 1995:
- Oljeutvinning 20,1%
- Metallproduksjon 12,7%
- Biltrafikk 22,2%
- Bensindrevne 13,2%
- Lette kjøretøy 12,9%
- Tunge kjøretøy 0,3%
- Dieseldrevne 9,0%
- Lette kjøretøy 2,4%
- Tunge kjøretøy 6,6%
- Bensindrevne 13,2%
- Motorsykler, moped, scooter 0,3%
- Motorredskaper 2,1%
- Jernbane 0,3%
- Skip og båter 10,0%
- Kysttrafikk, småbåter 6,1%
- Fiske 3,4%
- Mobile oljerigger med mer 0,5%
- Luftfart 3,7%
Når jernbane står oppført med 0,6% er det fra de litt over 20% av jernbanefrakten som går på diesel. For den elektrifiserte delen regnes ikke utslipp.
Når vi kan brekke ned elementene i veitransport ser vi at 6,6% kommer fra tunge kjøretøy. Siden båt, tog og fly er avhengig av bil til å hente og levere det alle meste av varene i byer og tettbygde strøk må denne delen av utslippa deles. Tar vi bort bussene blir det kanskje 4% igjen fra trailertrafikken. Sekkeposten «Kysttrafikk, småbåter» er på 6,1%. Hvor stor andel som er småbåter veit jeg ikke, men når vi husker at 55,3% av frakta i 1995 gikk på bil mot 35,2 på båt, så tyder ikke disse talla på at det blir mindre CO2 utslipp ved å frakte varer med båt enn bil.
En annen tabell fra 1996 gir noe forenkla disse utslippa i CO2 ekvivalenter (alle klimagasser omregna til CO2):
- I alt 55,4 mill. tonn
- Landtransport, innenriks 5,42%
- Sjøtransport, innenriks 2,53%
- Lufttransport 1,99%
(Kilde: SSB, side 15.)
Problemet her er at både person og godstransport er med. I 1996 gikk nesten 100 ganger flere passasjerkilometer på land enn sjø (52.029 mot 598 millioner), og forholdet på gods var 53,4 på vei mot 37,3. Også disse talla tyder på at miljøgassutslippa er større fra båt enn bil.
Forsuring av jord og vann
Her er det først og fremst NOx og SO2 som er viktige. Utslippa transporteres i luft over lange strekninger og bidrar blant annet til fiskedøden i ferskvanna på Sørlandet samt til luftveislidelser. Transportsektoren bidrar tungt ved forbrenning av fossilt brennstoff.
I følge miljøstatistikk for 1995 var utslippene av svovel slik, beregna etter kilo og for en gangs skyld pr. tonnkilometer gods:
- Dieseljernbane: 0,04
- Lastebiler: 0,09
- Godsskip: 0,11
- Hurtigbåter og lokalruter: 2,78
Tall for 1998:
(Kilde: Utslippsregnskapet til Statistisk sentralbyrå og Statens forurensningstilsyn)
Oppsummering
Hovedmengden av miljøgassutslippa i veitransport kommer fra persontransport. Godstransport med båt gir størst utslipp av bane, båt og bil.
På lokalplan er støy og støvplager verst. Siden de færreste bedrifter har togspor eller kai og derfor er avhengig av distribusjon med bil vil ikke dette endre seg om man skifter transportmiddel.
Plasshensyn hindrer en enda grundigere gjennomgang av flere faktorer.
Reform eller revolusjon?
«Arbeiderne i de større bedriftene i produksjon og transport er den tradisjonelle kjerna i arbeiderklassen. De er konsentrert, godt organisert, strategisk plassert i produksjonen av merverdien og står i direkte konfrontasjon med de sentrale delene av borgerskapet. Sjøl om denne delen av arbeiderklassen siden midten av syttitallet har gått tilbake i antall, så er kjerneproletariatet stadig en ledende kraft i arbeiderklassens kamp.» (Fra AKPs prinsipprogram.)
Mens den vestlige industriarbeiderklassen reduseres som et resultat av globaliseringa, inntar transportarbeiderne en stadig viktigere strategisk posisjon i vårt samfunn, og da spesielt i vegtransporten. Samtidig blir arbeidssituasjonen til sjåførene stadig forverra med trafikktetthet, stress, vegstandard og parkeringsplasser som stikkord.
Venstresida og trailersjåførene
I denne situasjonen kan trailersjåførene og transportarbeiderne gå i flere retninger. Under dieselaksjonene i vinter var FRP tidlig ute med tydelig støtte, mens RV og AKP nølte lenge før de støtta.
Lukter, bråker og er uønska! Miljøbevegelsen har noe forenkla utropt lastebilen m/sjåfør som den store miljøsynder.
Det er viktig for venstresida å ha en taktikk i forhold til dagens transportarbeidere. Uten å vinne transportarbeiderne blir det ingen omveltning, og uten en omveltning blir det ingen ny transportpolitikk.