Ukategorisert
av Peter M Johansen
Når Deepti Gopinath snakker om arbeiderrettigheter, snakker hun ofte med anførselstegn. På den internasjonale flyplassen i Mumbai er det et helt sett av forskjellige lover som bestemmer «rettighetene» under de nyeste arbeidsordningene.
I det travle mylderet som på Mumbais Chhatrapati Shivaji internasjonale flyplass, kjent som Sahar, er de knapt synlige. Det passer ledelsen. De nye kategoriene av løsarbeidere skal være usynlige; det er en av betingelsene for å få være der. Ikke først og fremst av hensyn til passasjerene. Det uorganiserte arbeidet som blir hyret inn gjennom private utleiefirmaer, er noe Airport Authority som har ansvaret for bygging, drift og vedlikehold av flyplassene, ikke vil se. Eller rettere sagt, vil skal bli sett.
«Vi har fått alle slag typer av kontraktarbeid som følge at utskillingen av arbeid til private selskap. Vi har fått uorganisert arbeid midt i en tidligere tungt organisert sektor. For hver kategori av løsarbeidere, enten de er hyret inn for en dag, jobber deltid eller har korttidskontrakter, fins det ulike sett av regler som bestemmer hvilke «rettigheter» de ulike har. Alt for å få dem til å tro at de ikke gjør fullverdig eller likeverdig arbeid i forhold til andre som har fast ansettelse og som er organiserte med reelle rettigheter,» forteller Deepti Gopinath. Hun er generalsekretær i Indians Airports Employees Union.
Rå muskelkraft
Hensikten er å passe på at de ulike kategoriene av kontrakt- og løsarbeidere faller utenfor alle andre kategorier. Arbeidsvilkårene er usle, og lønna ligger under minimumslønna for den er ulike mellom de ulike sektorene over hele India. De private firmaene kan bare velge og vrake, og gjør det ofte med rå muskelkraft.
Gopinath beskriver de kriminelle forholdene som rår bakom de smilende innsjekkingsskrankene, billettkontorene, sikkerhets- og passkontrollen og tax free-butikkene. Men hun er forsiktig med hva som kan komme på trykk. Arbeidet er ingen lek; kampen som hennes forening fører er direkte farlig. Det er mafiaforhold mange steder på Indias vel 120 innenlandske og 6 internasjonale flyplasser hvor det internasjonale Air India og det nasjonale Indian Airlines trafikkerer.
«På grunn av mafiaforholdene er det folk som ikke engang får lønn. De inngår i et system, hafta, som er hindi for bestikkelser, kjent fra når en kjøper seg fri fra politiet,» sier hun.
De må leve på tips fra passasjerene som når de låner ut trolleyer og hjelper til med å fylle ut skjemaer og tilby andre tjenester. Det er vanskelig å unngå disse hjelperne, ved skranker, inn- og utganger, ankomst- og avgangshaller. Bak dem står det ofte rå muskelkraft, både for å ha kontrollen med dem eller for å bruke løsarbeiderne til å ramme andre arbeidstakere for å bryte ned ordningene for de organiserte.
«Det har oppstått et nytt hierarki: En kontraktør med ti inspektører, kalle det gjerne muskelmenn, 200 sweepers, uten minstelønn, uten ansettelsesdokumenter, ingen beviser på at de faktisk gjør en jobb,» forteller Gopinath.
De som blir hyret inn, blir aldri kjent med hverandre. De flyttes rundt i grupper og skift. All kontakt blir brutt ned. De blir fratatt identitetskort når de blir inn til flyplassen, og det fins ingen lønnsslipper.
Sorry to say
«De «eksisterer» ikke når vi skal begynne å organisere dem,» sier den erfarne fagforeningslederen. «Sorry to say-økonomien har tatt helt overhånd i fagbevegelsen. Det mangler en forståelse for class brotherhood,» sier hun. Fagbevegelsen er fortsatt et brorskap i engelsk språkdrakt. Den tradisjonelle fagbevegelsen hadde aldri tenkt på å organisere eller hjelpe eller kjempe for disse arbeiderne.
Øverst sitter det statlige Airport Authority, en mektig sektor i det tunge indiske byråkratiet. De opptrer som landlords, som deler ut kontrakter og samler inn penger – og fordi det dreier seg om India betyr det også i egne lommer, selv om Gopinath ikke sier det. Men hun ledet en to år lang kamp mot de føydale forholdene.
«Vi gikk ut med slagordet: «Ta tilbake passene deres!» Dermed fikk vi oppmerksomhet om noe som var ukjent. På den tida var det ennå interessant for pressa; i dag er det nesten umulig å få inn noe, enten fordi det ikke er «interessant» fordi det er blitt så vanlig eller fordi det har blitt offentlig politikk også i media. Hva kaller de det? Selvsensur?
Vi ventet på folk ved bussholdeplassen ved flyplassen og oppfordret kontraktarbeiderne til ikke å gi fra seg id-kortene sine eller betale «avgifter» av lønningen sine. Det ble dannet en solidaritetskomite til støtte for flyplassarbeiderne, og forholdene ble gransket, fra runwayen til oppholdsrommene.
På grunn av de uklare forholdene rettet vi kampen inn mot kontraktørene. Anbudene lå under de faktiske kostnadene, fordi de var oppgitt uten lønnskostnader. Vi gikk til High Court med paragraf 226, om kontraktarbeid. Dersom samme arbeid blir utført av fast ansatte, skal det gjøres permanent. Det står riktignok ikke i loven, men vi ville prøve det og fikk medhold i høyesterett i 1996,» forteller Gopinath.
Det har imidlertid vært mange avganger siden da. I løpet av to år hadde ledelsen i offentlig sektor og mektige industriledere gått sammen for å få kjent domspremissene ugyldige. I 1998 ble kjennelsen omgjort. Derimot har Airport Authority måttet krype til korset og beholde den for de seks internasjonale flyplassene. Med nye private flyselskaper i lufta kan det fort snu seg, frykter Gopinath.
«En del fagforeninger har endret holdning i forhold til denne type kontrakt- og løsarbeid og er villig til å slåss for dem. Flere har dannet et partnerskap for samarbeid og kamp med oss,» sier hun.