Fagbevegelsen som kamporganisasjon – erfaringer fra havnekonfliktene

Av Lars Johnsen

Nr 2 2017

LO og andre hovedorganisasjoner må endres. Vi må ta stilling til om vi skal være interesseorganisasjon, serviceorganisasjon eller kamporganisasjon.

Lars Johnsen er leder av Norsk Transportarbeiderforbund.

Over tre års kamp om tariffavtale i Risavika Terminal AS, Holship Norge AS og Yilport Oslo har avslørt svakhetene i de norske reglene for arbeidskamp og fagbevegelsens evne til å stå sammen om den viktigste oppgaven for fagbevegelsen: organisering og sikre medlemmenes lønns- og arbeidsvilkår.

Vi må aldri glemme de som har vært i kamp. Gi faste ukentlige eller månedlige bidrag til Sjauersolidaritet til konto 3060 33 16947 eller vipps 91102260 for å støtte havnearbeiderne i Tromsø og Mosjøen.

De norske reglene for arbeidskamp er regulert i arbeidstvistloven og hovedavtalene. Den første loven om arbeidstvister så dagens lys i 1915, senere kom arbeidstvistloven av 1927 som senere ble revidert flere ganger og som nå er erstattet av arbeidstvistloven av 2012. Loven inneholder regler for hva som er lovlig arbeidskonflikt, hvordan disse skal varsles, regler om meklingsinstitusjonen, mekling og Arbeidsretten, en rett som bare behandler rettstvister mellom organisasjonene i arbeidslivet. Avgjørelser i Arbeidsretten kan ikke ankes videre til andre rettsinstanser, dvs. avgjørelsen fra Arbeidsretten er endelig.

Hovedavtalen, ofte kalt arbeidslivets grunnlov, ble første gang inngått i 1935. Dette var et klassekompromiss presset fram av borgerlige regjeringer som truet med strengere lover mot fagbevegelsen. I tillegg var det en intern konflikttrøtthet i fagbevegelsen etter flere harde og omfattende streiker på 1920-tallet, mange hadde ført til tap. Petter Andersen, som var kasserer i Norsk Transportarbeiderforbund oppsummerte en storstreik i forbundet i 1921 på følgende måte: ”Er det noen skam å tape en streik når vi vet at vi har hele samfunnet, hele overmakta mot oss? Vi måtte gå den veien vi gikk, og vi høstet mange lærdommer. Verden vil gå sin gang om vi gjør en slik fadese hvert tiende år. Likevel finnes det ikke et land i Europa som har laget en bedre streik enn vår.”

Ti år senere i 1931, under lockout, ble politi benyttet til å beskytte streikebryterne. Da ca 2000 arbeidere gikk mot Hydros utskipningshavn på Menstad, valgte forsvarsminister Vidkun Quisling å sette inn militæret mot arbeiderne. Det ble sendt soldater fra Oslo og fire marinefartøy ble sendt opp i Skienselva til Menstad. Erfaringen i fagbevegelsen var at alle midler ville bli tatt i bruk for å slå ned på arbeidskamp.

Samtidig var Norge og verden fortsatt preget av høy arbeidsløshet. Det var i denne situasjonen LO var villig til å inngå Hovedavtalen, en avtale som i tillegg til arbeidstvistloven regulerte og begrenset kampmidlene i arbeidslivet. Dette var selvfølgelig en omstridt avgjørelse, men flertallet i LO valgte å inngå en hovedavtale med fredsplikt og andre begrensinger i retten til arbeidskamp.

I hovedavtalene er det fastslått at der ”det er tariffavtale, må arbeidsstans eller annen arbeidskamp ikke finne sted.” Tilsvarende følger også av arbeidstvistloven. Arbeidskamp er etter arbeidstvistloven og hovedavtalene begrenset til tariffopprettelser og når tariffavtalene er sagt opp, dvs. i tariffoppgjørene. For å støtte opp om et tariffkrav er det lovlig å benytte sympatiaksjon. Det er også det lov til å bruke politiske demonstrasjonsaksjoner. Det er etter arbeidstvistloven og hovedavtalene ikke lov til å gå til arbeidskamp for å få løst en uenighet mellom klubb og bedrift. Dette regnes om en rettstvist som skal løses gjennom forhandlinger eller som en sak for Arbeidsretten.

Tariffsystemet og organisering i havnene

Organisasjons- og avtalesystemet i havnene avviker fra det tariffsystemet som vanligvis benyttes i bedriftene. I havnene er det mange brukere og svært få av dem har behov for eller mulighet til å ha egne faste ansatte. Noen brukere, for eksempel personfergene, har daglig behov for arbeidskraft, men i en kort tidsperiode. Andre brukere har behov for mange arbeidere i en til to dager i løpet av en uke eller måned, mens andre har mer sporadisk behov. For å motvirke løsarbeid i havnene, ble det etablert fagforeninger, opprettet tariffavtaler og losse- og lastekontor for å ivareta faste ansettelser og sikker inntekt for losse- og lastearbeidere. Forutsetningen for at dette systemet skal fungere, er at alle brukerne i havnene, både store og små, benytter seg av systemet, og at losse- og lastearbeiderne ble gitt en fortrinnsrett til arbeidet.

Det samme systemet er også etablert i andre land. Da ny teknologi ble tatt i bruk i skipstrafikken med containerisering, nye større kraner etc., vedtok FN-organet ILO en konvensjon, nr. 137, for å sikre havnearbeiderne sikker jobb og sikker inntekt. I konvensjonens artikkel 3 står det: ”Registrerte havnearbeidere skal ha fortrinnsrett ved tildeling av havnearbeid.” Den samme fortrinnsretten var en del av de tidligere tariffavtalene og ble inntatt i den nye Rammeavtalen som ble opprettet i 1976.

Under høringa om innføringen av ILO 137 i Norge var både Norsk Arbeidsgiverforening (nå NHO) og LO enige om at det ikke var behov for egen lov eller forskrift for å ivareta konvensjonen. De fastslo at tariffavtalene ivaretok intensjonene i konvensjonen.

Norge implementerte ILO-konvensjon 137 i 1975 og fastslo at konvensjonen ”gjelder for alle arbeidere som har havnearbeid som sin hovedbeskjeftigelse og som er regelmessig knyttet til og som er bundet til å stå til disposisjon for et bestemt kontor etablert av en overenskomst mellom hovedorganisasjonene for arbeidsgiverne og arbeiderne.”

Videre fastslo regjeringen i 1976:

”Havnekontorer er opprettet i havnene. Disse kontorene har eksklusiv rett til alt havnearbeid i havna. Alle regulære havnearbeidere må være registrert på dette kontoret.”

FOC-vilkår

En betydelig del av dagens fartøy, både i utenriks- og innenrikstrafikk, er ikke registrert i verken det norske skipsregisteret (NOR) eller i det norske internasjonale registeret (NIS), men derimot flagget ut til stater med lav skatt og ofte lave standarder for lønn og arbeidsforhold, såkalte bekvemmelighetsflaggstater (Bekvemmelighetsflagg = Flag of Convenience = FOC). Om bord i skip med bekvemmelighetsflagg er det den internasjonale transportarbeiderføderasjonen ITF som oppretter tariffavtaler. Dette skjer i samarbeid med havnearbeiderne. Dersom et rederi nekter å inngå tariffavtale, blir skipet boikottet og arbeidet med lossing og lasting blir blokkert. Det samme skjer dersom det ved inspeksjon viser seg at tariffavtalen ikke overholdes.

For å sikre sjøfolka verdige forhold og sikre dem nødvendig fritid, er det inntatt en klausul i tariffavtalene som sier at skipets mannskap eller andre om bord ikke har lov til å utføre losse- og lastearbeid i havner med registrerte havnearbeidere. Dersom NHO og EU lykkes med å fjerne de registrerte havnearbeiderne, vil skipenes mannskap ha rett til å utføre losse- og lastearbeidet på timelønn på 5 dollar (ca. 45 kroner timen). Det vil åpne for en gigantisk sosial dumping i havnene, og i tillegg vil sjøfolkene miste det vernet havnearbeiderne er for å ivareta lønns- og arbeidsvilkårene om bord. Dette må være et kinderegg for kapitalen.

Risavika Terminal

1. november 2013 startet boikotten av Risavika Terminal AS utenfor Stavanger. Bedriften er medlem av NHO og tariffkravet ble behandlet etter hovedavtalen LO/NHO.

Prosessen med å få etablert tariffavtale for losse- og lastearbeidet av skip startet flere år tidligere med en intern avklaring av hvilket forbund i LO som hadde organisasjons- og avtaleretten for dette arbeidet. Saken ble behandlet to ganger i LOs organisasjonskomité etter at Industri Energi (IE) hadde protestert på Norsk Transportarbeiderforbunds krav om å opprette tariffavtale i bedriften. I begge behandlingene vant Norsk Transportarbeiderforbund mot IEs stemme.

Bedriften og NHO avviste kravet om tariffavtale fra LO/Norsk Transportarbeiderforbund. Etter hovedavtalenes regler skal slike tvister løses i en tvistenemnd som er opprettet mellom partene, dvs. at retten til kampmidler er ytterligere begrenset av hovedavtalene i forhold til arbeidstvistloven. Nemnda skulle ta stilling til hvilken av tariffavtalene mellom LO og NHO som benyttes i bedriften. Tvistenemnda kom i dette tilfellet fram til at ingen av tariffavtalene i LO/NHO-menyen var anvendelig for lossing og lasting av skip ved Risavika Terminal, det var et såkalt ”tarifftomt rom”. Denne avgjørelsen ga oss mulighet til å gå til arbeidskamp etter arbeidstvistlovens regler.

Før boikotten av Risavika Terminal fikk vi dom i Oslo tingrett om at varselet var lovlig etter Boikottloven, og vi fikk dom i Arbeidsretten om at boikott var et lovlig kampmiddel etter Hovedavtalen og at det var lovlig med sympatiaksjoner for å støtte opp om kravet om tariffavtale. NHO anket dommen i Oslo tingrett til Borgarting lagmannsrett, men saken ble utsatt i påvente av Høyesterett kjennelse i Holship-saken.

På bakgrunn av rettsavgjørelsene i Oslo tingrett og Arbeidsretten varslet vi og startet boikotten av Risavika Terminal, og den 7. desember 2013 varslet vi utvidelse av konflikten ved å ta losse- og lastearbeiderne i Tromsø og Mosjøen ut i sympatistreik. Etter søknad fra NHO og Alcoa, hjørnesteinsbedriften i Mosjøen, ble det gitt dispensasjon fra sympatistreiken for Alcoa. Sympatistreiken var avslutta i Mosjøen før den kom i gang.

Senere, fra 8. mai 2014, ble losse- og lastearbeiderne utestengt fra arbeidet i Mosjøen havn. Årsaken var at de la ned arbeidet fordi de ikke fikk lønn for utført arbeid. Dette benyttet bedriften til å stenge dem ute.

Holship Norge AS

Norsk Transportarbeiderforbund krevde tariffavtale med Holship Norge AS i Drammen våren 2014. Bedriften er ikke medlem i en arbeidsgiverorganisasjon med tariffavtaler, og kravet ble behandlet etter arbeidstvistlovens regler. Det ble gjennomført mekling mellom bedriften og Norsk Transportarbeiderforbund, men bedriften avviste kravet.

LO og Norsk Transportarbeiderforbund reiste sak for Drammen tingrett for å prøve lovligheten av den varsla boikotten på lik linje med saken vedrørende boikottvarselet av Risavika Terminal AS. Også i Drammen tingrett og i ankesaken Holship Norge reiste for Borgarting lagmannsrett vant Norsk Transportarbeiderforbund.

Holship Norge anket avgjørelsen til Høyesterett, og Bedriftsforbundet og NHO stilte som partshjelpere for bedriften.

Dom i Høyesterett ble avsagt 16. desember 2016, og denne dagen ble en svart dag for havnearbeiderne og Norsk Transportarbeiderforbund. Saken ble ført som en plenumssak og 10 av 17 dommere mente at boikottvarselet var ulovlig fordi det hadde et "rettsstridig formål". Det "rettsstridige formålet" var å kreve at Holship Norge måtte overholde fortrinnsretten etter tariffavtalen og ILO 137.

Førstevoterende dommer Jens Edvin Skoghøy sa følgende:

«Uansett hvordan ILO-konvensjon nr. 137 artikkel 3 skal forstås, må den etter EØS-loven § 2 stå tilbake for etableringsretten etter EØS-avtalen artikkel 31. På denne bakgrunn finner jeg ikke grunn til å ta bestemt stilling til hva som er korrekt folkerettslig forståelse av fortrinnsrettsbestemmelsen i ILO-konvensjon nr. 137.» «Konklusjonen blir etter dette at den varslede boikott er ulovlig etter boikottlovens § 2 bokstav a fordi den har et rettsstridig formål.»

Det er dermed fastslått i Norges høyeste rett at EØS-avtalen har forrang foran norske tariffavtaler og ILO-konvensjoner, og at kampmidler for å få opprettet tariffavtale er ulovlig dersom det strider mot EUs fire friheter og etableringsretten!

Sola-dommen

Retten til å kreve tariffavtale i bedrifter i havnene har også tidligere vært behandlet til topps i rettsapparatet i Norge. Den gang, i 1997, ga Høyesterett Norsk Transportarbeiderforbund rett til å iverksette boikott av Stavanger Havnelager i Risavika. Førstevoterende Liv Gjølstad sa:

«Rammeavtalen med bestemmelsen i § 2 nr. 1 er en alminnelig anerkjent tariffavtale med tradisjon i havnebyene. Den har bakgrunn i de særlige forhold for arbeiderne i havnene, som opprinnelig var løsarbeidere uten sikkerhet for arbeid og lønn. Bakgrunnen for bestemmelsen og utviklingen i tariffsystemet for havnearbeidere fremgår nærmere av lagmannsrettens dom. Jeg tilføyer at bestemmelsen i Rammeavtalens § 2 nr. 1 har vært ansett som ledd i oppfyllelsen av Norges forpliktelse etter ILO-konvensjon nr. 137 om havnearbeid. Etter artikkel 3 i konvensjonen skal registrerte havnearbeidere ha fortrinnsrett til havnearbeid.»

Konklusjonen er at dersom disse to høyesterettsdommene sammenliknes, har det skjedd en betydelig endring av rettstilstanden i Norge i løpet av de siste 20 år. Fra at retten i 1997 fastslo at tariffavtalene i havnene var den måten en internasjonal konvensjon ble gjennomført på, og akseptere kampmidler for å få etablert et avtaleforhold med fortrinnsrett i en bedrift, til i 2016 å fastslå at fortrinnsretten etter den samme internasjonale konvensjon og tariffavtalen måtte vike for EØS-avtalen. Årsaken er utviklingen innen EU-området, bl.a. rettsavgjørelser som Laval-saken, og at EØS-avtalen er i stadig endring (dynamisk) og stadig fører til at Norge innfører nye rettsakter fra EU.

I NOU 2012:2 side 821 slås det fast:

«Innenfor rammene av avtalene (EØS, Schengen med flere) er Stortinget i realiteten ikke lenger selv lovgiver, men må nøye seg med å gjennomføre regler som er utformet i EU. Selv om dette bare dekker en del av Stortingets lovgivning, er det en betydelig del, og den er stadig økende. Når Stortinget selv gir lover må man videre passe på at de nasjonale reglene ikke kommer i motstrid med EU/EØS-retten, og dersom det skjer vil domstolene som hovedregel måtte gi EU/EØS-reglene forrang.» Arbeids- og sosialdepartementets brev av 22.1.2016

Norges implementering av ILO 137, Sola-dommen og regjeringens definisjon av havnearbeid og havnearbeidere var bakgrunnen for at Arbeids- og sosialdepartementet i en e-post den 22. januar 2016 svarte:

"ILO-konvensjon nr. 137 er implementert i Norge gjennom rammeavtalen for losse- og lastearbeid inngått mellom LO/NTF og NHO/NHO logistikk og transport.

Arbeids- og sosialdepartementet rapporterer til ILO om implementering og praktisering av konvensjonen, senest i august 2015. Både LO og NHO kommer med innspill og merknader til rapporten. Partene har også anledning til å ta saken opp i ILO dersom en konvensjon ikke etterleves.

Vi anbefaler at eventuelle manglende oppfyllelse av ILO-konvensjon 137 i første omgang blir tatt opp gjennom en av organisasjonene som er part i tariffavtalen som gjennomfører konvensjonen i norsk rett."

Yilport Oslo

Det tidligere havnestyret i Oslo, med Bernt Stilluf Karlsen i spissen, startet en kamp mot havnearbeiderne i Oslo. I første rekke skjedde dette i lukka rom uten at offentligheten fikk kunnskap om hva som skjedde. Den 12. desember 2012 vedtok styret i Oslo havn en plan unntatt offentlighet i fire punkter:

  1. "Forhandlingsveien." Dersom dette ikke førte fram til ønsket resultat, var neste skritt:
  2. "Samfunnsmessig påvirkning for lettere å få en avklaring." Dette resulterte i blant annet i en artikkel i Aftenposten om "Verdens dyreste lunsj" og fortsatte med flere artikler der havnearbeideren ble utskjelt og uthengt.
  3. "Obstruksjonsveien – hvordan kan vi obstruere slik at bryggearbeiderne vil endre seg?" Dette medførte blant annet endringer av prisene i havna slik at havnearbeiderne mistet arbeidsoppdrag og arbeidsoppgaver, og til slutt til at det tariffesta losse- og lastekontoret ble nedlagt etter vedtak fra arbeidsgiverne.
  4. "Modernisering. Hvordan kan vi bruke driftsomleggingen i 2015 til å skape endringer?" Det viktigste punktet i dette punktet var å sikre at havnearbeiderne ikke skulle kunne bruke fortrinnsretten etter at store deler av havna, ca. 70 prosent av arbeidet, ble satt ut på anbud.

Denne planen var utarbeidet i samarbeid med NHO, og NHO påtok seg flere oppgaver for å få gjennomslag for å fjerne havnearbeiderne fra Oslo havn. Blant annet avviste de alle krav om opprettelse av tariffavtaler for brukerne i Oslo havn. NHO fikk gjennomslag i Arbeidsretten for at tariffavtalen i havna og fortrinnsretten ikke kunne gjøres gjeldende der det var gitt eksklusivitet. Deretter valgte Oslo Havn KF å gi de fleste havnebrukerne slik eksklusivitet, slik at arbeidsgiverne "kunne slutte å praktisere tariffavtalen", som NHO formulerte det.

Da det tyrkiske selskapet Yilport fikk anbudet for containerhavna i Oslo, krevde Norsk Transportarbeiderforbund at det ble opprettet tariffavtale for losse- og lastearbeidet. Yilport Oslo er ikke medlem av noen arbeidsgiverforening, og kravet ble behandlet etter arbeidstvistloven. Saken ble oversendt til Riksmekler som innkalte partene til mekling, men Yilport Oslo nektet å møte. På bakgrunn av dette skrev mekler at "det ikke er noe til hinder for at Norsk Transportarbeiderforbund iverksetter den varsla boikotten." I ettertid har eier av Yilport, Robert Yuksel Yıldırım, på svensk TV innrømmet at det var havnemyndighetene, dvs. Oslo Havn KF, som oppfordra selskapet ikke å inngå tariffavtale med havnearbeiderne i Oslo.

Andre konflikter de senere år

Norsk Transportarbeiderforbund har i de senere tiåra også hatt andre konflikter der arbeidsgiverne har blitt mer offensive og aggressive. Etter buss- og godsstreiken i 1998 reiste de erstatningskrav for å straffe de streikende etter streiken og vant fram med betydelige erstatningskrav. I grossiststreiken i 2004 valgte arbeidsgiverorganisasjonen Virke å møte et lite streikeuttak med en betydelig lockout, blant annet av leveringer til sykehus og sykehjem, for å forsøke å tvinge fram tvungen lønnsnemnd. I denne streiken nektet Virke å innvilge dispensasjoner fra nettopp sykehus og sykehjem. I spedisjonsstreiken i 2010 nektet NHO å videreformidle dispensasjonssøknadene de mottok og nektet selvfølgelig å innvilge disse. Dette medførte at sykehus manglet nødvendighetsvarer. I begge tilfeller fikk vi signaler fra helsemyndighetene om at de hadde mottatt bekymringsmeldinger, noe som la et press på oss for å finne rask løsning for å unngå en tvungen lønnsnemnd.

Hva bør gjøres?

Lærdom av havnekonfliktene og andre konflikter de senere år

Etter at LO våren 1916 la ned proteststreiken mot regjeringens voldgiftsvedtak, sa Martin Tranmæl:

«Enten maa arbeiderklassen fremdeles finde sig i at bli diktert sine vilkaar av de andre klasser i samfundet, arbeidskjøperne og kapitalistene, eller ogsaa maa arbeiderklassen se til at indrette sig saaledes at den selv kan komme til den magt som den bør og skal ha i samfundet.
Men skal de ske saa maa kampformerne ændres og nye tas i bruk.»

Erfaringene fra havnekonfliktene og andre arbeidskonflikter i Norsk Transportarbeiderforbund støtter opp Martin Tranmæls uttalelse fra 2016. De regler som kanskje virket i arbeidskamp på 1950- og -60-tallet, virker ikke tilfredsstillende lenger. Vi har ikke lenger "nok verktøy i verktøykassa".

En viktig forutsetning for at fagbevegelsen skal vinne fram, er at organiseringen styrkes. Det er ikke nok å verve mest mulig medlemmer, de må skoleres og få en "ideologisk ryggsekk" som gjør dem i stand til å tåle en kamp, og ikke minst tåle nederlag underveis i kampen. Være i stand til å snu nederlag til seier under mottoet: "Det går bra til slutt, og går det ikke bra, er det ikke slutt!"

LO og andre hovedorganisasjoner må endres. Vi må ta stilling til om vi skal være interesseorganisasjon, serviceorganisasjon eller kamporganisasjon. En kamporganisasjon styres av medlemmene og fagforeningene lokalt, de to andre kan være og er ofte toppstyrte. Det er ikke mulig å si ja takk til alle typene. Dette er et valg som må tas. På LO-kongressen 2017 er det fremmet forslag som svekker de gamle samorganisasjonenes (LO i Oslo, LO i Trondheim osv.) makt og innflytelse. Dersom dette forslaget vedtas, vil LO bli ytterligere svekket som kamporganisasjon. Det er nettopp disse demokratiske lokalorganisasjonene og lokale fagforeningene som har stått i spissen og mobilisert for de viktigste kampene. Disse organisasjonene har i stor grad klart å skape allianser med organisasjoner i andre hovedsammenslutninger utenfor LO og organisasjoner utenfor fagbevegelsen. Uten disse lokale LOene vil lite skje i krysningspunktet mellom fagbevegelse, lokalsamfunn og storsamfunn.

Arbeidstvistloven og hovedavtalene må endres slik at det blir mulig å iverksette partielle tidsavgrensa konflikter. I de fleste land, bl.a. i Sverige, er det lov å gjennomføre tidsavgrensa arbeidskamper, dvs. det er lovlig å ha konflikter som kan skrus av og på av hensyn til målet med konflikten. Dagens system er for forutsigbart for arbeidsgiverne. Starter en konflikt kan den bare endres ved opptrapping, ikke ved at det tas en taktisk retrett. Dersom det iverksettes sympatistreik er denne også uløselig knyttet til hovedkonflikten. Derfor førte havnekonflikten til at våre kamerater i Tromsø ble stående i en konflikt i over tre år og mistet retten til ledighetstrygd etter streiken fordi de ikke hadde hatt "inntektsgivende arbeid" i streikeperioden. Streikebidrag regnes ikke som inntekt og gir ingen rettighet til ledighetstrygd. Dagens system med binding kan føre til frykt for å binde seg opp til en konflikt som kan føre til slike konsekvenser. Vi må derfor skape et system der sympatiaksjoner og -streiker blir mer benyttet. Hele fagbevegelsen må føle og kunne ta et ansvar for at arbeidskamper lykkes, ikke minst at tariffavtaler innføres på tariffiendtlige bedrifter som f.eks. Youngstorget Vertskap.

Retten til bruk av tvungen lønnsnemnd må begrenses betraktelig. Norges bruk av lønnsnemnd har flere ganger blitt kritisert av ILO som mener at bruken er i strid med ILO-konvensjonene om organisasjons- og forhandlingsrett. Tvungen lønnsnemnd må bare brukes i de tilfellene det er reell fare for liv og helse, og ikke fordi arbeidsgiverne framprovoserer fare ved å nekte å bruke dispensasjoner. Dersom det er mulighet til å fjerne faren for liv og helse, må staten kreve at det gis nødvendige dispensasjoner.

Det foretas stadig forsøk på innstramning av reglene for politiske demonstrasjonsaksjoner og -streiker, både i forhold til hva det er lovlig å streike mot, hvilke organer/organisasjoner som fatter vedtak, og lengden på streiken. Da Jernbaneforbundet og Lokomotivmannsforbundet i 2015 gikk til tre timers politisk streik mot jernbanereformen, ble forbundene stevnet for Arbeidsretten av arbeidsgiverorganisasjonen Spekter med påstand om at streiken var ulovlig på grunn av lengden. Spekter tapte saken.

Da Oslo Havn KF fattet sitt vedtak om å kvitte seg med havnearbeiderne i Oslo, ble ikke dette fattet av et politisk organ, men av en forvaltningsbedrift. Dette burde ikke hindre oss i å iverksette en politisk streik mot vedtaket. Her kunne og burde de politiske myndighetene, byrådet og bystyret, ha grepet inn og hindret slike tariffiendtlige vedtak i kommunens forvaltningsorgan og -bedrifter. Dessverre ble vedtaket unntatt offentligheten. Det var og er umulig å iverksette en politisk streik mot et hemmelig vedtak. Vi må ikke akseptere begrensinger i den politiske aksjonsmuligheten, verken i form av tidsavgrensning eller hvem det er lov å iverksette streiken i mot. Målet er jo å påvirke politiske myndigheter til å omgjøre en beslutning, og da må det være lov å streike til dette målet nås.

Streikebryteri er noe svineri og kan aldri aksepteres. Det blir mer og mer vanlig i Norge å akseptere at uorganiserte arbeider under en konflikt. Uansett om de er få eller mange på en arbeidsplass, undergraver de streiken og moralen blant de streikende. Streikebryterne har valgt å støtte arbeidsgiverne i deres kamp for dårligere lønns- og arbeidsvilkår. Likevel krever de at de skal ha samme resultat som de som har kjempet når streiken er slutt og arbeidet er gjenopptatt.

I Arbeiderbladet stod følgende annonse den 11. april 1921 under streik på brygga i Oslo:

"Hans Sæther, Elektrikker, kjører kran i Grønlia. Denne streikebryter går over Jernbanetorvet mellem ½ 8 – 8 hver morgen."

Annonsen var rykket inn av Kristianias Transportarbeiderforenings streikekomite. Det sier mye om den utvikling som har vært de siste hundre år. Det er selvfølgelig ikke et ønske om at vi skal komme tilbake til ei tid der det oppfordres til lynsjing av streikebryterne, men det må kreves at de viser såpass respekt for arbeidskolleger at det holder seg borte fra arbeidet under en konflikt, ellers må det settes opp streikevakter som hindrer streikebryterne å komme på jobb: "Never cross a picket line."

For å utvikle samfunnet, føre makta tilbake til folk og ikke minst hindre angrep på faglige rettigheter, lover og avtaler er det nødvendig at EØS-avtalen sies opp. Holship-dommen fra Høyesterett i 2016 viser at EØS-avtalen trumfer både tariffavtaler og tilsidesetter andre internasjonale forpliktelser som Norge har påtatt seg. ESA, EFTAs overvåkingsorgan, har reist sak mot Norge for allmenngjøringa tariffavtalens bestemmelser for reise, kost og losji etter dommen Høyesterett i Verftssaken. LOs kongress krevde at "ILO-konvensjoner, norske tariffavtaler og norsk arbeidslivslovgivning må gis forrang foran EU-regler." De ovennevnte saker viser at det er EU- og EØS-regler som har forrang. Derfor må LO kreve at Norge sier opp EØS-avtalen!