Biodrivstoff klimaredninga? Kvifor marknaden ikkje kan løysa klimakrisa

Av Ingrid Baltzersen

Nr 2 2009

Biodrivstoff eller agrodrivstoff som det også blir kalla har blitt framstilt som ein måte å få transporten «klimanøytral». Det har samtidig fått skulda for auka klimagassutslepp gjennom øydelegging av regnskog. Det har positive konsekvensar for lokal og nasjonal energitryggleik, men har store negative konsekvensar for tilgang til jord, og matvareprisar.
Kan biodrivstoff løysa klimakrisa? Og vil det skje på bekostning av verdas fattige?

Ingrid Baltzersen er bystyremedlem i Oslo og nestleiar i Raudt.

 

 

Biobrensel, det vil seie brensel av biologisk materiale, har vore ei viktig energikjelde så lenge menneska har bruka eld. Framleis brukar 52 prosent av befolkninga i utviklingsland biobrensel for å varma opp husa sine, gjennom å brenna mellom anna tre, kumøkk eller avfall. Drivstoff av biologisk materiale har også blitt bruka til transport og jordbruksmaskineri. For to hundre år sidan gjekk tjue prosent av jordbrukslandet i USA til fôr til trekkdyr. Biodrivstoff direkte brukt i maskineri er heller ikkje nytt, den første dieselmotoren i 1892 gjekk på peanøttolje, og ein av dei første bilane Henry Ford designa gjekk på etanol. Men så tok billig råolje frå Midtausten over samtidig med masseproduksjonen av bilar begynte.

 

Klimaargumentet er det mest brukte argumentet for at regjeringer og internasjonale institusjonar støttar produksjon av biodrivstoff. Men det er andre, like viktige, argument som ligg bak. Energitryggleik er eit viktig mål for regjeringer. Det å vera avhengig av fossilt drivstoff gjer ein veldig sårbare, både i forhold til pris og råvaretilgang, men også i forhold til internasjonal politikk. Brasil har difor vore tidleg ute med å produsera etanol av sukker, og mesteparten av bensinen seld i landet inneheld ein fjerdedel etanol. Utvikling av landbrukssektoren og produksjon for eksport (såkalla cash-crop), er også eit viktig argument for å setta i gang biodrivstoffproduksjon. På grunn av låge prisar på matvarer går produksjonen mange stader ned, og landsbygda blir fråflytta. Produksjon av biodrivstoff er eit verke-middel for å motverka dette. Det er altså ikkje berre idealistiske miljøaktivistar som er for biodrivstoff, også sterke kapitalkrefter, internasjonale institusjonar og regjeringer kan vera for det av andre grunnar enn for å redda klimaet.

 

Klimanøytralt?

 

Klimaargumentet for å bruka biobrensel i staden for fossilt brensel, er at biobrensel er ein del av ein syklus. Produksjonen av drivstoffet skal i teorien binda opp tilsvarande mengde karbon som det bruken av drivstoffet frigjer. Mens fossilt brensel er laga av planter som bandt opp karbondioksid for millionar av år sidan, så bind plantane i biobrenselet opp karbondioksid som er i lufta i dag. Teorien er grei, problemet er at produksjonen av biodrivstoff ikkje nødvendigvis følger teorien.

 

Biogass basert på avfall er ein smart måte å bruka klimagassane som blir laga når avfall blir brutt ned til eit godt formål. Biodiesel og bioetanol kan vera både småskalaproduksjon til lokal bruk, og store plantasjer som produserer for sal i stor skala og eksport. Småskalaproduksjon til lokalt bruk er som regel positivt i forhold til klimagassutslepp, og kan føra til elektrifisering der andre ikkje vil investera fordi det ikkje er lønnsomt. Dei som er veldig for biodrivstoff trekk fram eksempel om at ein kan bygga aggregat som kan driva kjøleskap og maskinar, og gjera lokalsamfunna meir uavhengige. Men det er storskalaproduksjonen på plantasjer som vil ha noko å sei viss ein skal legga om bilparken til å gå på biodrivstoff. Det er storskalaproduksjonen som har hatt mange negative konsekvenser for klima, matvaretryggleik, biodiversitet, småbønder og urbefolkning sin tilgang til jord osb. Storskalaproduksjon på plantasjer blir også kalla agrodrivstoff, fordi det er drivstoff produsert i jordbruket, og det omgrepet eg vil bruka vidare i artikkelen.

 

Agrodrivstoff har i ein del tilfelle negative konsekvenser for klimaet. Det er eit viktig argument for at me bør stilla krav til det, og ikkje sjå på det som hovudløysinga på klimakrisa. Eit mykje bruka eksempel er produksjonen av palmeolje til biodiesel i Indonesia og Malaysia. Palmeoljeplantasjene har ført til omfattande nedhogging av regnskog. I tillegg til dei negative konsekvensane det har for biologisk mangfald og urfolk, så er det utruleg dårleg for klimaet. Regnskogen kan ikkje berre målast i flate men i kubikkmeter, plantene som bind CO2 veks oppå kvarandre tett i tett. Og å brenna den ned for å planta palmer, gjer eit dårleg klimaregnskap. Mesteparten av palmeolja som blir produsert no, blir bruka i kosmetikk og matvarer, og ikkje til agrodrivstoff. Men regjeringene i begge landa har i ei felles erklæring varsla ei storstilt satsing på agrodrivstoff, så utsiktene til å kunna ta ein del av denne marknaden er nok ein viktig grunn for at plantasjene blir utvida.

 

Nyrydning der ein ikkje brukar energien i biomassen, til dømes ved brannrydning av skog for å laga plantasjer, er generelt dårleg i eit klimaregnskap. Det same gjeld drenering av myrer som fører til kraftig nedbrytning av organisk materiale, og frigjer klimagassane som er lagra der. Nyrydning av mark må til viss ein ikkje skal bruka eksisterande jordbruksland, og dermed maten vår for å produsera agrodrivstoff.

 

Det er veldig ulikt utifrå råvaretype og produksjonsmåte om agrodrivstoffet faktisk er klimanøytralt, eller positivt for klimaet. Produksjonen av agroetanol basert på mais fører til dømes til meir klimagassutslepp enn det som blir bunde opp i dyrkinga. Det betyr at mesteparten av agrodrivstoffproduksjonen i USA er dårlig for klimaet.

 

Matvaretryggleik

 

Matvaretryggleik betyr sikker tilgang på sunn mat. Auka matvareprisar har skada fattige folk sin tilgang på mat. Når matvareprisane aukar raskt, eller at det er uforutsigbar tilgang på matvarer, så skader det dei fattigste. Mange av verdas fattige er også produsentar av mat, og vil ha godt av ei auke i matvareprisane. Men fleirtalet av dei fattige i utviklingsland er netto kjøparar av mat, sjølv om dei også produserer mat til eige bruk og sal. Og det dei spesielt er avhengige av å kjøpa, er korn som ris, mais og kveite, varer som også blir bruka i produksjon av biodrivstoff. Auka matvarepris kan altså på lengre sikt hjelpa ein del av verdas fattige nettoseljarar av matvarer, men på kort sikt vil mange fattige få store problem viss matvareprisane går opp. Det er usemje om kor stor rolle agrodrivstoffproduksjon har hatt i dei auka matvareprisene til no, men ein er samde i at det har hatt ein viss effekt.

 

Matvaretryggleik handlar også om tilgang på jord og vatn. Nyrydning og omlegging av jordbruket frå småbruk til plantasje og dyrking på areal som har lege brakk, har mange stader resultert i at folk som har brukt arealet tidlegare, no har blitt tvungne bort frå jorda si. Det er ikkje småbøndene som får nyta godt av at prisane på kornog oljevekster stig, jorda blir tatt frå dei og gjort om til plantasjer. Dette har alltid skjedd når nye typar landbruksmetoder eller avlinger har blitt populære, og er ikkje i seg sjølv eit argument mot dyrking av agrodrivstoff. Men omfanget kan bli mykje større enn ved tidlegare omleggingar. Og kapitalinteressene er i dette tilfellet ofte store oljeselskaper, ikkje berre tradisjonelle landeigarinteresser. Viss dei mest ambisiøse måla om fornybar del av drivstofforbruket skal gjennomførast, så vil det ha fatale konsekvensar for verdas fattige og småbønder. Trygg mat skal også vera sunn mat. Plantasjedriften fører til monokulturar. Dei store plantasjene som dyrkar korn- og oljevekster som skal brukast til drivstoff, er ein måte å pressa inn genmodifiserte planter. Det er lettare å selga inn produksjon av genmodifiserte planter som skal brukast til bilen enn til borna.

 

Energieffektivitet

 

Ei viktig problemstilling er om biodrivstoff er den mest energieffektive måten å bruka biomasse. Insentiva går no i retning av å legga om bilparken til å gå på biodrivstoff. Men forskarar, som Petter Heyerdahl ved Universitetet for miljø- og biovitenskap (UMB), har hevda at utnyttingsgraden er fire gonger større viss ein brukar norsk biomasse som brensel for oppvarming, og heller brukar elektrisiteten til transport.

 

Energieffektivitet kan også sjåast i større skala, det er ikkje effektivt å transportera personar i byar med personbilar, det hadde vore mykje meir effektivt å legga til rette med gang- og sykkelvegar, og betra kollektivtrafikk, med hovudvekt på skinnegåande transportmiddel. Og det er meir effektivt å transportera varer på lange tog, i staden for på trailerar. Satsinga på biodrivstoff blir lett ei sovepute for å fortsetta den livsstilen me har i dag så lenge me kan kjøpa oss ut av problemet, i staden for å legga om.

 

1. generasjons biodrivstoff

– i produksjon i dag.
Bioetanol: produsert av sukker- og
stivelsesplanter som sukkerrør, mais og kveite
Biodiesel: produsert av oljeplanter som rapsolje,
soyaolje og jathropa.
Biogass: prudsert av organisk avfall som
matavfall, kloakkslam, landbruksavfall og
husdyrgjødsel.

2. generasjons biodrivstoff

– på forskningsstadiet, ikkje økonomisk
lønnsomt i dag
Bioetanol og basert på cellulose og lignin i
trevirke og gras
Biodiesel basert på alger

Klimagassar

– gassar som ved utslepp aukar drivhuseffekten
i atmosfæren

 

 

Fata Morgana – andregenerasjons agrodrivstoff

 

Andregenerasjons agrodrivstoff er ofte gulrota som gjer at ein skal godta førstegenerasjons agrodrivstoff og dei negative konsekvensane det fører med seg. Den teknologien ein har kome lengst med, er å bruka stivelsesrike plantedelar, altså gras og trevirke, til å produsera etanol eller diesel. Dette er ikkje kome langt nok til at det er kommersielt drivverdig i dag. Og ein del av råvarene ein planlegg å bruka, vil ha dei same negative konsekvensane for miljø og folk som førstegenerasjons agrodrivstoff. Det er den same faren for øydelegging av biologisk mangfald gjennom monokultur når ein lagar treplantasjer, som når ein lagar maisplantasjer. Og det er same fare for øydelegging av regnskog og myrer for å laga plantasjer. Viss ein skal bruka halm og anna jordbruksavfall, vil det etter kvart utarma jorda ettersom dette avfallet no blir bruka som dekke og gjødsel for jorda. Og det er fare for auka bruk av genmodifiserte planter, som veks raskare eller er lettare å produsera drivstoff frå.

 

Det mest spanande andregenerasjonsdrivstoffet er algediesel, som i teorien kan dyrkast i ørkenområder og andre stader kor jorda ikkje kan brukast til matproduksjon. Dei algesortane ein snakkar om, produserer truleg mellom femten og åtti gonger så mykje planteolje per aeraleining som dei vanlege oljevekstene ein brukar til biodiesel i dag. Algene kan leva i ferskvatn, saltvatn og i forureina vatn, både i sjøen og i tankar på land. Det betyr at ein verken treng bruka store areal matjord eller mykje vatn for å produsera algediesel, viss teoriane viser seg å stemma.

 

Er biodrivstoff framtida?

 

Argumenta for at ein skal legga om til agrodrivstoff er at at førstegenerasjonsdrivsoff er miljøvennleg nok, og at infrastrukturen må ligga til rette for andregenerasjonsdrivstoff. Problemet er at i påvente av andregenerasjonsdrivstoff vil landbruksproduksjonen bli lagt om for å møta den nye drivstoffmarknaden. I følgje ECON (2007) vil ein bruka 43 % av dyrka mark i USA og 38 % av dyrka mark i EU for å nå målet om 10 % omsetning av biodrivstoff i 2020.

 

FNs spesialrapportør for retten til mat, Jean Ziegler, kravde i 2007 eit fem års moratorium for agrodrivstoff. Han kalla det eit brotsverk mot menneskja å bruka matjord til å produsera drivstoff. Miljøorganisasjonar, parlamentsmedlemmer og forskarar har også sagt stopp. Krava er at ein skal stoppa subsidiar og andre insentiv for utviding av agrodrivstoffproduksjonen til ein har fått sertifiseringsordningar, eller til andregenerasjonsdrivstoff er på marknaden. I Noreg har organisasjonen Zero vore den største forkjemparen for biodrivstoff. Dei meiner biodrivstoff er ein viktig del av klimaløysinga, dei synst problema i forhold til biologisk mangfald og matvaretryggleik er overdrivne, og ikkje kan skuldast på agrodrivstoff, men på strukturar og produksjonsmåter som finst frå før. Zero meiner sertifiseringsordningar vil hindra dei verste problema, som palmeoljediesel og andre miljøsynderar. Kirkens Nødhjelp er også positive til agrodrivstoff, dei legg vekt på at det kan skapa energitryggleik lokalt, og vera ei eksportvare for land i sør. Norges Naturvernforbund og Utviklingsfondet har vore meir skeptiske, Utviklingsfondet støttar eit moratorium på agrodrivstoff.

 

Biodrivstoff og biobrensel vil vera ein viktig del av løysinga for å dekka energibehovet vårt i framtida. Men me kan ikkje gå med på ideen om at marknaden skal løysa dette, og at me kan oppretthalda same forbruksmønster som no, berre med eit såkalla meir miljøvennleg drivstoff. Det vil ikkje løysa klimakrisa, det vil berre skapa ein marknad for eit nytt produkt. Agrodrivstoff er eit godt eksempel på korleis marknaden ikkje kan ta i bruk ny teknologi til beste for folk. I ein marknadsøkonomi vil dei største investeringane, den beste jorda og dei beste råvarene gå der kor profitten er høgast. Viss prisen på flytande drivstoff er høg, vil det bli produsert drivstoff, sjølv om folk svelt. Og når oljeprisane er låge, er interessen for å investera i agrodrivstoff heller laber. I ein planøkonomi ville ein kunna prioritert kva jorda skulle brukast til. Skrinn jord og avfallsprodukter kunne brukast til produksjon av brensel og drivstoff. I Noreg kunne ein prioritert å bruka strøm til transport, og biomasse til brensel. Krava miljø- og interesseorganisasjonar stiller om at agrodrivstoff skal produserast på ein forsvarleg måte, er eit ønske om meir plan. Men så lenge den kapitalistiske økonomien er basert på å skapa profitt, så vil det vera ei sterkare styring enn det lover og reglar kan laga.

 

Klimakrisa må løysast, gjennom mindre utslepp av klimagassar. Miljørørsla må halda fast på at hovudkravet er omlegging av persontransporten (frå biltransport til kollektivtransport), og varetransporten( frå hjul til skinner). Ein må ikkje la seg fanga av argumentet om at omlegging av levemåten vår er eit så radikalt krav, at ein må gå med på ei dårleg løysing for folk, miljøet og faktisk også klimaet. Me kan ikkje shoppa oss ut av klimakrisa.

 

Kjelder:

 

– ECON 2007, Biodrivstoff: status og utsikter, 2007, tilgjengelig her: http://www.regjeringen.no/Upload/ UD/Vedlegg/bio.pdf

 

– THE STATE OF FOOD AND AGRICULTURE 2008 BIOFUELS: prospects, risks and opportunities, tilgjengeleg her: http://www.fao.org/docrep/011/ i0100e/i0100e00.htm

 

– Forum for utvikling og miljø Biodrivstoff – et Nord-Sør-perspektiv, tilgjengeleg her: http://www.forumfor.no/noop/file.php?id=4738