Flere spor – mange veier ? (omtale)
Av Kjell S. Johansen
Flere spor – mange veier?
Fafo 2013
Rapporten er skrevet på oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund, Norsk Lokomotivmanns Forbund og LO Stat.
Den bygger på en omfattende litteraturliste og mange intervjuer med tillitsvalgte og aktører innafor norsk jernbane.
Den sier sjøl at den tar for seg hvordan man kan få til en rask og effektiv utbygging av norsk jernbane, fordeler og ulemper ved forskjellige organisasjons- og finansieringsformer og hva vi kan lære av andre land sin organisering av jernbane.
Alle som er opptatt av jernbane i Norge, vil ha nytte av å lese rapporten, ja det er nærmest en forutsetning for å kunne si noe fornuftig om jernbanebygging/drift i vår tid. Den gir en god oversikt over situasjonen i Norge, de aktørene som er inne i det norske markedet, og en statistisk oversikt over situasjonen i Europa. Den gir også en oversikt over hvordan norsk jernbane er finansiert. Hvordan den er organisert og mulige tilknytningsformer til staten, og hva disse innebærer av muligheter og utfordringer. Rapporten ser også på hva som ligger av planer for investeringer/vedlikehold (før ny NTP blir lagt fram), og hva oposisjonen på Stortinget har vist av holdninger og lagt fram av planer (også det, før endelige program for valgperioden 2013–17 er lagt fram).
Det er nærmest en rørende enighet om å satse på jernbane, i alle fall i ord, men klare skiller i virkemidlene man vil bruke. For høyrepartiene er organisatoriske endringer og konkurranseutsetting viktige deler av satsingen. FrP vil selge NSB, de andre vil «konkurranseutsette flere strekninger».
Utfordringene, som en sier i dag, står i kø. Jernbanenettet er til dels nedslitt, store etterslep i vedlikehold og kapasiteten er sprengt. En må foreta betydelige investeringer for å ha håp om å ta unna trafikkvekst. I 1992 lanserte NSB (v/ Ueland) «Ny kurs for jernbanen», der de skisserte investeringer for 40 milliarder innen 2004, bl.a. InterCity Triangelet med hastighet 250 km/t. Det blei aldri noen ny kurs, midler til investeringer kom aldri gjennom statsbudsjettet.
Reisetidene er omtrent som for 30–40 år siden. Norske tog går tregt sammenliknet med andre land. Gjennomsnittshastighet 75 km/t mellom norske byer, med togbytte går det ned i 53 km/t. 6 % av linjenettet har dobbeltspor, kun 30 % er bygget for hastighet over 100 km/t, kun 4 % over 160 km/t (dvs. Gardermobanen med 210 km/t). I Spania brukte vi 2 timer og 30 minutter på strekningen Madrid – Barcelona, 621 km. Sverige bruker 3 ganger så mye penger per innbygger som Norge på jernbane.
Rapporten ser på EUs reguleringer og hvordan de er satt ut i livet i forskjellige land. Hvordan er lovgiving tilpasset i de enkelte land, og hvordan er konkurransen i markedene.
I tillegg går rapporten nærmere inn på situasjonen i noen utvalgte land. Dette er langt fra tilfeldige valgte eksempler. Landene Sverige, Sveits, Tyskland og Frankrike utgjør både de to største jernbanelandene i Europa, og to av de små landene som på hver sin måte har vært «unntakene» i utviklingen de siste 30 årene. Sverige ved at de har «gått i spissen», og vært langt forut i tid for EUs krav om deregulering og konkurranseutsetting. De blir sett av noen som «flinkeste gutt i EU-klassen», av andre som europeisk jernbanes «nyttige idiot», eller kanskje som begge deler. Sveits har holdt fast på sin struktur uten organisatoriske endringer siden 1999. De har et intergrert selskap som er ansvarlig for infrastruktur og drift (gods/persontrafikk) og eiendomsforvaltning. Sveits kan uhindret gjøre dette siden de ikke er med i EU/EØS, og med sin unike geografiske plassering har de kunnet forhandle gunstige avtaler med hensyn til transport og vegavgifter på transittransport, med EU.
Det går ikke an å si noe om hvor europeisk jernbane går, uten å se på de største aktørene og se hvordan de tilpasser seg lover og avtaler i EU. En kan kanskje savne et blikk inn til Storbrittannia, men en god del av erfaringene derfra er vel mer almennt kjent, med hensyn til deregulering av infrastrukturforvaltning og de konsekvenser det fikk. Den engelske regjeringa måtte jo gjøre full retrett og opprette et nytt statlig infrastrukturselskap. Også Spania er sjølsagt svært interessant, men de enorme investeringene i høyhastighetsbaner må kanskje få noen flere år på seg før en kan si om det har vært dramatiske overinvesteringer, eller om de er liv laga, også etter finanskrisa. Investeringene har i stor grad skjedd med støtte fra EU, og har bidratt til boomen i bygge- og anleggsbransjen i landet.
Høyrepartiene i Norge vil ha mer konkurranse for jernbanen, men persontrafikk har jo i mange år måttet konkurrerere med parallelt gående busser og fly, og godstrafikken på jernbane blei deregulert i 2007. I tillegg bygges stadig nye veier om for å legge til rette for tungekjøretøy og høyere gjennomsnittshastigheter. Det er altså allerede stor konkurranse om gods og passasjerer innafor Norge.
Felles for erfaringene med konkurranse om eller på sporene er at dette er svært kapitalintensiv virksomhet, og mindre aktører bukker under. De som overlever, er stort sett datterselskap av de statlig eide jernbaneselskapene i diverse europeiske land. Først og fremst Tyskland og Frankrike, men også NSB, DSB, SJ og italiensk jernbaneselskap er ute og slåss om anbud i andre land.
Omtrent halvparten av midlene til europeisk jernbane kommer fra offentlige støtte. På forskjellige måter, som midler til infrastruktur, drift og vedlikehold av infrastruktur, kjøp av «ulønnsomme ruter», gjeldssanering, byggeprosjekter. I mange land dreier det seg også om hvordan pensjonskonstnadene føres og reelt dekkes, spesielt siden det stort sett er store misforholdmellom antall pensjonister og nåværende ansatte i selskapene.
Rapporten starter med å vise at transport dreier seg om valg. Valg som ikke er frie, men avhengig av tidligere valg. Dette kunne nærmest vært sitert fra Marx, hvis forfatteren hadde tatt med at vi var avhengig av teknologisk nivå og geografiske/naturlige forutsetninger, men rapporten er ikke noe politisk rapport som kritiserer tilstanden på norsk jernbane eller i Europa ut fra en kapitalkritisk synsvinkel. Jeg ville gjerne sett en mer kritisk tilnærming til EU kommisjonens nærmest religiøse tru på at konkurranse løser alle problemer. Og en nærmere analyse av hvordan trafikken faktisk har utviklet seg med stadig mer konkurranse. Har det gitt mer trafikk fra vei til bane? Det sies at godstrafikken på bane er gått ned i Europa, men skyldes dette utelukkende den økonomiske krisa, eller er konkurranse på jernbanen en medvirkende årsak? I England gikk godstransporten en periode opp, men dette skyldtes at kullgruveindustrien blei lagt ned, så kull måtte importeres, og fraktes fra havnene til varmekraftverkene på jernbane. Er det en reell satsing på jernbane, eller satses det i virkeligheten mest på veg, som i Norge, der godsmengden på jernbane i 2010 ikke var større enn i 1965 (i følge Statistisk Sentralbyrå).
De politiske partiene sier de er for å overføre gods fra vei til bane og sjø, men hva vil en ferjefri E39 føre til? I alle fall mer gods fra sjø over til bil, antakelig fra bane også. Det er vedtatt ny trasè for E6 sør for Trondheim. I følge Melhus-ordfører Jorid Jagtøyen (i Adresseavisen) vil det gi «vogntog en tidsbesparelse tilsvarende 100 000,- per år». Hun sier ingenting om nedlagte godstog, men det vil nok bli resultatet, for jernbanegodsselskapene i Norge sliter med dårlig økonomi. Mer gods fra bane til vei!
Deregulering / privatisering har gitt mange nye jobber – for advokater og økonomer. Det koster å lage anbudsutlysninger og finne hvem som gir det beste tilbudet, og så kontrollere at arbeidet faktisk utføres i henhold til anbudet. Sverige bruker en god del mer på jernbane per innbygger enn Norge, men har store problemer, jfr. Michael Nyberg sin bok Det stora tågranet, som nå kommer i pocketutgave, med nytt etterord. Sosialdemokratene i Sverige var like ivrige som Moderaterne i dereguleringen av jernbanen i Sverige. Dereguleringen startet som et «håndslag» til et SJ i økonomisk trøbbel. Også fagforbundet SEKO støttet i sin tid dereguleringene, men har siden «tatt sjølkritikk».
Høyres Ingjerd Skau møte på NRK radio, et forslag fra Senterpartiet, om å slå sammen JBV og NSB, med å hevde at det er «umoderne». Og NRKs programleder lot henne slippe unna med det. Sjøl vil Høyre heller tilbake til 1800-tallets England, Sverige og USA. Det er tydeligvis mer «moderne» i deres øyne. Sjøl synes jeg det ville vært vel så viktig å slå sammen NSB, CargoNet og Cargolink m.fl.. Å få seg til å sammenligne jernbanen med telenettet, strømforsyningen eller fly for den saks skyld, vitner om svært liten forståelse for jernbanens natur. Trur noen at vi kan få tusenvis av parallelle tog mellom Oslo og Trondheim, som vi jo har med telefonsamtaler? Behovet for samordning av tog er mye høyere, også enn for fly. Likevel gjør høyrepartiene (og EU-kommisjonens folk) det til en dyd å lære av dereguleringen av telefonmonopolet. Jordfald gjør et poeng av at omorganiseringer – les privatisering eller lignende – ikke vil gi mer eller bedre jernbane. Det er et riktig og viktig poeng.
Men sjølsagt sier ikke rapporten ett ord om hva Rødt mener om jernbane.
Kjell S Johansen
