Ei fortelling om to kriser: Bilindustrien i USA

Av Nicole M. Aschoff

2012-02

Krisa i bilindustrien i USA er ei krise for kapitalen, og ei for arbeidarklassen.
Marknaden i USA vart særleg hardt ramma etter finanskollapsen i 2007. Etterspørselen fordampa. Antallet jobbar i bilindustrien i USA var relativt konstant frå 1950 til 2005, men har etterpå gått ned. Antallet organiserte har gått kraftig ned dei siste tri tiåra.

Nicole M. Aschoff har en doktorgrad i sociologi.

I 2009 gjekk salet ned med 50 prosent for USA-eigde fabrikkar og 40 prosent for utanlandseigde, for så å legge seg på 10,4 millionar kjøretøy – det lågaste på 30 år i USA.1 Konkursbegjæringa til Chrysler og General Motors (GM) same året såg ut til å signalisere den lenge spådde undergangen for Detroit. Den føderale regjeringa viste til dei negative økonomiske følgene av kollapsen i bilindustrien, og kasta ei livline til næringa i form av økonomisk støtte til reorganisering. GM og Chrysler kom ut av konkursen med færre fabrikkar, forhandlarar og merke, ny eigarstruktur og krav om å produsere mindre og «grønne» kjøretøy. I prosessen blei fagorganiserte bilarbeidarar del-«eigarar» av dei «nye» bilprodusentane, og gjekk med på omfattande kutt i lønnsog arbeidsvilkår som sette dei på linje med uorganiserte bilarbeidarar i USA.

Finanskrisa og den påfølgande krisa i bilindustrien tvinga vesentlege endringar på næringa, men desse endringane var ikkje eit fundamentalt brot med fortida. Den primære konsekvensen var i staden å akselerere og forsterke pågåande kapitalistiske omstruktureringsprosessar, stort sett på bilarbeidarane sin kostnad. GM, Chrysler og Ford har faktisk hatt fordel av den siste krisa. The Detroit Three kunne raskt omgruppere seg etter at konkurransestrategien frå dei siste to tiåra hadde slått feil. Krise følgt av omstrukturering er typisk for bilindustrien, særleg i store konkurranseutsette marknader som USA. Fabrikantane har sett i verk bølge på bølge med omstrukturering i USA sidan 1980-tallet. Saman med aukande utanlandske investeringar har det gitt ein industri i konstant forandring. Den siste krisa representerer eit framhald av dette. Så frå kapitalens perspektiv kan ein i hovudsak plassere den siste krisa innanfor pågåande omstruktureringsprosessar i industrien.

Det same kan ein ikkje seie om fagorganiserte bilarbeidarar i USA. The Detroit Three utnytta, saman med den føderale regjeringa dommedagsatmosfæren rundt krisa, til å presse gjennom innrømmingar som grunnleggande undergrov den makta United Auto Workers (UAW) hadde til å verne og forbetre arbeidsvilkåra til medlemmene. Samtidig som livet til bilarbeidarane har svinga i takt med oppgang og nedgang i industrien, så har dei siste tretti åra som eit heile vore prega av jamn nedgang og desorientering. Ein langvarig tendens med minkande organiseringsgrad, innrømmingar og isolasjon har bana veg for historisk eineståande innrømmingar. Den siste krisa har i alt vesentleg viska ut det fagorganiserte bilarbeidarar har oppnådd etter siste verdskrigen.

Slik har krisa hatt ulike konsekvensar for kapital og arbeid. For kapitalen har krisa utløyst ei rask omstrukturering og attreising av profitten, mens for arbeidarane har det forverra den utsette situasjonen for dei organiserte bilarbeidarane ved å reversere tiår med hardt tilkjempa rettar. For å forstå krisa betre og dei ulike konsekvensane for kapital og arbeid, er det nødvendig å sjå ho i ein historisk samanheng. Slik kan me få eit klarare perspektiv på kva krisa er, og ikkje minst undersøke maulege måtar arbeidarane kan omgruppere seg og slå tilbake på.

Krise for kapitalen

Hausten 2008 såg bilindustrien i USA ut til å vere på veg mot katastrofe. Chrysler og GM meldte om årstap på respektive 8 og 31 milliardar dollar. Uroa i finansmarknaden som starta eit år tidlegare, fekk marknaden for aktivabaserte verdipapir til å tørke ut. Nesten over natta fekk forbrukarane problem med å finansiere bilkjøp, og forhandlarane fekk ikkje kreditt til å kjøpe frå produsentane. Detroit var hardare ramma enn utanlandske fabrikkar fordi dei hadde satsa for mykje på både SUV-ar (Sport Utility Vehicle – sport- og nyttekjøretøy) (som hadde falle saman pga stigande drivstoffprisar), og – for GM og Ford – satsing på finansmarknaden. Men krisa var ikkje avgrensa til produsentar i USA. Næringa er tett samanvevd, med komplekse og overlappande forsyningskjeder. Av den grunn skapte kollapsen i kredittmarknaden raskt ein kjedereaksjon som trua eksistensen til fabrikkane, underleverandørane, forhandlarane, arbeidarane og lokalsamfunna som var avhengig av dei, særleg i statar som Michigan, Kentucky, Ohio, Indiana, Alabama og Tennessee.2

Seint i 2008 kunngjorde GM og Chrysler at dei ikkje hadde pengar til løpande drift året etter, om dei ikkje fekk økonomisk støtte av den føderale regjeringa. Trass i omfattande offentleg motstand oppretta finansdepartementet Automotive Industry Financing Program (AIFP) som del av Troubled Asset Relief Program (TARP) i desember 2008. Gjennom AIFP gav finansdepartementet lån på respektive 4 og 13,4 milliardar dollar til Chrysler og GM. Låna hadde vilkår: Produsentane måtte legge fram gjennomførbare planar for å kutte kostnader, og strømlinjeforme produksjonen i samsvar med minkande marknadsdelar. Produsentane la fram desse planane i februar 2009, og bad om meir finansiell støtte fordi dei heldt fram å tape pengar. I mars same året avviste Obamaadministrasjonen forslaga fordi dei «ikkje var nok til å gjøre dei levedyktige på lang sikt», og kravde at produsentane «måtte gjennomføre meir aggressive tiltak for å få meir føderal hjelp». GM og Chrysler fekk 60 og 30 dagar på seg til å nå omstruktureringskrava til Obama, eller slå seg konkurs og bli omstrukturert med makt av staten. Ingen av selskapa klarte tidsfristen, og dei erklærte seg konkurs.3 Ford hadde tilstrekkelege reservar, og forhandla fram ein nødkreditt på 9 milliardar dollar, og unngjekk dermed konkurs.

Konkursprosessen for begge selskap vart klassifisert som «rettsovervaka sal av aktiva». GM og Chrysler selde sine «gode» aktiva – dei delane av selskapa dei ønska behalde – til det «nye» GM og Chrysler. Uønska aktiva og gjeld blei verande i dei «gamle» selskapa, og vart avvikla i ein lang konkursprosess. Målet for det rettsovervaka aktivasalet var å få selskapa raskt ut av konkursen, og dermed akselerere snuoperasjonen.4

Chrysler, som alt hadde Cerberus Capital Management (CCM) som majoritetseigar, vart delt mellom Fiat, UAW-fondet Voluntary Employment Benefits Agreement (VEBA) og styresmaktene i USA og Canada, alle minoritetseigarar.5 Åtte samanstillings- og forsyningsfabrikkar vart bestemt stengte. For å skape det «nye» GM vart fjorten samanstillings- og forsyningsfabrikkar bestemt lagt ned: avdelingane for Hummer, Pontiac, SAAB og Saturn selde eller lagt ned. GM vart delt mellom styresmaktene i USA, UAW og Canadian Auto Workers, dei kanadiske styresmaktene, provinsregjeringa i Ontario og uprioriterte aksjeeigarar. Sjølv om Ford ikkje erklærte seg konkurs, gjekk dei au gjennom ei omstrukturering. Dei selde avdelingane for Jaguar og Rover til Tata i 2008, reduserte eigardelen i Mazda til bare 3 prosent,. I 2010 la dei ned merket Mercury, og selde Volvo til Geely.6

Krisa og den påtvinga omstruktureringa av GM og Chrysler var viktige hendingar både for næringa og dei enkelte selskapa. Intervensjon og økonomisk støtte frå staten gjorde at eigarane raskt kunne tilpasse produksjonen og redusere kapasiteten, så dei kunne konsentrere seg om profitable avdelingar. Men krisa var verken slutten på nedgangen, eller ei hending som brått endra spelereglane i næringa. Omstruktureringa som skjedde, var del av ei pågåande reorganisering av den globale bilindustrien, særleg i «fornyings»-marknader som USA. I årevis hadde bilprodusentane gått gjennom produksjonsopplegget, og laga nye strategiar for å møte auka konkurranse. I denne delen av artikkelen skal me plassere denne omstruktureringa i ein breiare historisk samanheng, for å vise kor viktig krisa var for kapitalen.

Produsentane i USA har omorganisert verksemda si nesten kontinuerleg sidan 1980-tallet, som eit forsøk på å halde marknadsdelar i aukande konkurranse med utanlandske produsentar etablert i USA og andre stader. Med framveksten av japanske og europeiske konkurrentar på 60-tallet mista produsentane i USA gradvis monopolet i bilindustrien, særleg då importen byrja å trenge inn på heimemarknaden på 1970-tallet. For å henge med byrja dei først å flytte delproduksjon og noko samanstilling til sørlege USA og Mexico, for å kutte kostnader. Men då importen heldt fram med å stige, pressa industrien Reaganadministrasjonen til å gjennomføre importrestriksjonar på utanlandske bilar. Dei «frivillige» eksportrestriksjonane førte til ei investeringsbølge frå japanske produsentar og underleverandørar i USA på 1980-tallet. Utanlandske selskap gjekk først inn i Midt-Vesten for å ta fordel av eksisterande forsyningsnettverk. Men frå slutten av 1980-tallet byrja utanlandske investeringar i forsyning å stige markant, og utanlandske bilprodusentar kunne flytte sørover for å utnytte låglønna arbeidskraft.

Som svar på aukande konkurranse på heimemarknaden brukte bilprodusentane i USA milliardar på omstruktureringsprogram på 1980-tallet. Dei stengte fabrikkar på kysten, og opna nye inne i landet for å vere nær nervesenteret i landets transportsystem, og flytta samtidig enklare arbeidsoperasjonar til låglønna anlegg i Mexico.7 USA-eigde selskap slutta au å produsere mindre bilar, og gav frå seg desse til japanske og europeiske produsentar for å konsentrere seg om store personbilar og lette lastebilar.8 På slutten av 1980-tallet gjekk bilprodusentane inn i andre merke og marknader for å betre profitten. GM brukte til dømes milliardar for å kjøpe nisjeprodukta Lotus og SAAB, Ross Perots IT-selskap EDS og Hughes Electronics og andre risikable føretak i finans og forsvarsproduksjon. 9

Den geografiske dynamikken heldt fram inn i 1990- og 2000-tallet. Som figur 1 og 2 syner, flytta investeringane geografisk, og med vekst og nedgang samtidig, særleg i Midt-Vesten.

Japanske bilprodusentar utvida produksjonen i USA, og fekk selskap av europeiske produsentar og store underleverandørar, i hovudsak frå Europa og Asia. Denne tilstrømminga av produksjon kom samtidig med at USA-eigde produsentar og enkelte delleverandørar flytta til Mexico, og la om eksisterande produksjon i Midt-Vesten. Dei siste tri tiåra har det ikkje vore ei einvegs flytting av produksjon frå tradisjonelle industriregionar til låglønnsområde sør i USA og i Mexico, men investeringane har vore kjenneteikna av reorganisering av produksjonen, som har ført til ei «bilgate» som strekk seg frå Dei store sjøane til Mexicogolfen.11

Investeringane dei to siste tiåra har ikkje vore prega av langsiktig nedgang, men tidvis vore dynamisk med vekslande vekst og nedgang. Som figur 3 illustrerer, har investeringane hos produsentar og underleverandørar hatt toppar og bølgedalar i samsvar med dei økonomiske konjunkturane, men har alltid vore ei blanding av vekst og nedgang.

Mykje av investeringane hos bilprodusentane dei siste to tiåra har vore i nye produksjonsmetodar og -utstyr i eksisterande fabrikkar, eller i nye fabrikkar for å produsere tyngre kjøretøy (lette lastebilar, SUV-ar og mindre bussar). Mens marknaden i USA generelt blir oppfatta som ein «fornyings»-marknad, fordi marknaden er svært metta, så har marknaden for tyngre kjøretøy hatt stor vekst, særleg på 1990- tallet. Lette lastebilar stod for meir enn halve verdien av bilsalet i USA seint på 1990-tallet.12 Tyngre kjøretøy var populære og bare marginalt dyrare å produsere, det gjorde dei svært profitable for produsentane. Som vist i tabell 1, flytta både USA-eigde og utanlandskeigde produsentar produktmiksen tydeleg i retning tyngre kjøretøy mellom 1995 og 2005. Innanlandseigde produsentar sette ned produksjonen av personbilar til fordel for tyngre bilar, mens utanlandske produsentar auka investeringane på begge område.

I tillegg til nytt produksjonsutstyr tilpassa produksjon av tyngre bilar satsa GM og Ford på 1990- og først på 2000-tallet på å forbetre marknadsdelane sine gjennom omstruktureringar. Ford kjøpte Volvo, Rover, Aston Martin, Jaguar, og styrka kontrollen over Mazda. GM kjøpte Hummer, Daewoo og kontrollerande del av Isuzu. Innanlandseigde selskap stokka au om på eksisterande strukturar på 1990-tallet: GM selde Lotus, EDS og Delphi, mens Ford kvitta seg med Visteon.13 GM og Ford «de-vertikaliserte» forsyningskjedene sine. Uavhengige leverandørar såg høve til å utvide, og tidlegare tilknytta leverandørar utvikla nye partnarskap med utanlandske produsentar, og pressa på for å få dei til å opne nye fabrikkar.14 Som vist i figur 2, vart mange både utanlandske og USA-eigde leverandørar pressa til å følge produsentane for å halde på eller få kontraktar. Førsterangs leverandørar tok også på seg meir ansvar for produksjon og utforming.15 Seint på 1990-tallet vart til dømes Delphi bedt om å samordne heile forsyningskjeden for Mercedes som strekte seg nær 2 500 km frå Juarez i Mexico til Tuscaloosa i Alabama.

Omstruktureringa i Nord-Amerika på 1990-tallet var del av ei global omstrukturering. Mens ny produksjonskapasistet på 1980-tallet mest var japansk, byrja amerikanske, europeiske og koreanske selskap raskt å investere i nye marknader på 1990-tallet. Produsentane ønska kontrollere nye marknader i land som Vietnam, Kina, India, Pakistan og Filippinane der marknadene langt frå var metta. Handelshindringar vart også letta i mange land på 1990-tallet, og med raskt aukande konkurranse i Triaden (Nord-Amerika, Vest-Europa og Japan) håpte produsentane å utvikle framtidige vekstområde. Men potensialet i desse områda var usikkert etter den økonomiske krisa i Asia. På slutten av nittiåra meinte mange analytikarar at selskapa hadde overvurdert etterspørselen i nye marknader, og globale produsentar og leverandørar byrja igjen å lite på profitt frå marknadene i Triaden, særleg i USA.16

Samtidig la Ford og GM om til å stole tungt på finansavdelingane sine (Ford Credit og GMAC) som kjelde til avkasting, og for å kompensere for problema dei hadde med å få profitt på anna enn tyngre kjøretøy. Kredittkostnader var relativt låge seint på nittitallet, og Ford og GM fekk dermed store profittar frå finans. I ein høgt konkurranseretta og syklisk industri, som bilproduksjon, er avkasting frå kreditt attraktiv fordi den representerer ein meir stabil inntektsstrøm enn frå produksjon. Profitt frå finansselskapa deira sette GM og Ford i stand til å halde oppe uprofitable segment (som eksisterande bilmodellar) på verds-basis, samtidig som dei kjøpte seg nye selskap og utvida til nye marknader. Eit overslag seier at finans bidrog til 54 prosent av Fords nettoinntekt i 199617, og at GMAC i perioden 1989–2006 sytte for 93 prosent av den konsoliderte nettoinntekta til GM.18 Denne statistikken har ein tendens til å overvurdere rolla som finans hadde, fordi dei underordna finansselskapa var subsidierte av bilprodusentane gjennom kjøpsinsentiv. Men GMAC og Ford Credit var likevel viktige kjelder til profitt. Mellom 2001 og 2006 fekk til dømes GM 8 milliardar dollar i kontant utbytte frå GMAC.19

Finanssatsinga var au ei støtte for heile bransjen i perioden. Som Krippner hevdar, vart resultatet av politikken i USA på åttiog nittitallet at frittflytande kreditt «blei drivstoff for eigedomsboblar i finans- og eigedomsmarknaden»20. Desse boblene og særleg bustadbobla skapte ein forbruksboom då huseigarane hadde fordel av synkande rente, refinansierte bustadene sine, og ofte lånte ekstra til utbetringar. Og heldigvis for bilindustrien, nye bilar.21 Ford og GM kunne nytte gunstige kredittvilkår som kraftige insentiv til nye kundar, og halde salet sitt oppe i veksande konkurranse. Bustadboomen gav også ekstra avkasting for GM og Ford fordi GMAC og Ford Credit var tungt inne i utlånsmarknaden. I 2006 opererte GMACs ResCap totale lån på 412 milliardar dollar, og eigde sjølv 69 milliardar lån, totalt nesten 40 prosent av GMACs tilgodehavande.22

GM og Fords satsing på tyngre kjøretøy og finans som støtte til den globale verksemda, var ein suksess på nittitallet. Dei tok attende marknadsdelane dei tapte på åttitallet, fordi SUV-ane leverte framifrå marginar, og kreditten var billig. Men fordi dei brukte inntjeninga frå tyngre kjøretøy og finans til å halde oppe ulønnsame segment framfor å utvikle nye tilbud i andre segment, var dei sårbare for tap av marknad. Asiatiske (og europeiske) produsentar tok fordel av produksjonsgapet, og byrja samtidig å tilby bilar på område der USA-eigde merke var populære. Då marknaden gjekk tilbake etter 2000, heldt USA-eigde selskap fram med å gå ned, og fabrikkane vart halde gåande med store rabattar og sal av bilparkar. Bustadlånkrisa sette ein stoppar for denne håplause strategien. Ford Credit og særleg GMACs (majoritetseigd av CCM frå 2006) eksponering i bustadmarknaden saman med nedgang i industrien og sviktande marknadsdel for Detroit toppa seg til ein storm for datterselskapa, og stengte dei ute frå kredittmarknaden då finanskrisa slo til.23

Generelt viste krisa at det er grenser for vekst i fornyingsmarknader som USA, Europa og Japan. Den tiårige produksjonsog salsboomen frå 1995 til 2005 auka ganske enkelt konkurransen i ein marknad som alt hadde overkapasitet. Med stopp i etterspørselen i USA og Europa og usikker framtid for salet, byrja USA-eigde selskap å trappe opp forsøk på å vekse i nye marknader, særleg dei som var relativt urørte av nedgangen, som Kina og India. I 2009 var salet av nye bilar i BRICS-landa (Brasil, Russland, India, Kina og Sør-Afrika. Oversetters forklaring) oppe i 20 millionar kjøretøy, grovt ein tredel av verdstotalen, og vurderinga gjekk på at i 2050 ville halvparten av alle bilar bli selde utanfor Triaden. I 2009 gjekk Kina forbi USA som største marknaden i verda, og er i dag den største marknaden for GM. Toyota, Ford og Honda aukar alle produksjonskapasiteten i Kina, og jagar for å halde tritt med Volkswagen, GM og Hyundai som investerte tidleg, og har eit fast marknadsgrep. VW aleine kontrollerer nær 20 prosent av den kinesiske marknaden. Mindre produsentar er au ivrige etter å ekspandere i Kina på grunn av den store appetitten på luksusbilar. Kina er no BMWs nest største marknad og tredje største for Jaguar Land Rover.

India har au hatt ekstrem rask vekst – i 2009 voks heimemarknaden for personbilar med over 25 prosent. Dei siste to åra har Ford, Nissan, GM, Toyota, Honda og VW alle utvida kapasiteten i India, bygd nye produksjonsanlegg, og utvida nettverket av underleverandørar. Ford har nyleg kunngjort at India skal bli deira nye senter for småbilproduksjon, og starta eksport av indiskproduserte Ford Figo til Sør-Afrika. Nye investeringar og stor satsing frå Subaru i India har plassert India framfor Japan som verdas største produsent av billigbilar. Thailand og Indonesia har au fått nye store investeringar. Ford peika ut Thailand som springbrett for eksport til ASEANregionen, og er i ferd med å bygge ny ein ny fabrikk der, og VW bygger sin første fabrikk i Jakarta.

Ny vekst blir sannsynlegvis konsentrert i land som Kina, India og Brasil, men dei fleste ekspertane er samde om at brorparten av bilproduksjonen og salet vil skje i Nord-Amerika, Vest-Europa og Japan i nær framtid. Samlinga av faglært arbeidskraft, investert kapital og veletablerte forsynings-opplegg kopla med politisk press vil presse produsentar og underleverandørar til å halde fram å investere i eller nær tradisjonelle produksjonsregionar. Etter eit kort avbrekk etter krisa i næringa har investeringane i produksjonen tatt seg opp igjen i USA. Kia opna ein fabrikk i West Point i Georgia i 2009 for å produsere Sorento-variantar, og utvidar fabrikken no for å lage sedan-utgaver. Etter tiår med produksjon bare i Mexico opnar VW eit fabrikk- og forsyningsanlegg i USA. VWs kompleks i Chattanooga, Tennessee vil starte produksjon av mellomstore sedanar i 2011. Og Toyota har starta produksjon av Corolla igjen på den nye fabrikken i Tupelo, Mississippi.

The Detroit Three bygger au opp ny kapasitet. GM investerer 336 millionar dollar i ny produksjonsteknologi på fabrikken i Detroit-Hamtrack for å produsere Volt som ledd i sin nye «grønne» strategi.24 Chrysler investerer 600 millionar dollar for å bygge om fabrikken i Belvedere i Illinois, og skal erstatte Dodge med ein ny mindre bil. Produsentane i Detroit er framleis tungt inne i SUV-ar. Med himmelhøg etterspørsel for desse nok ein gong, særleg for mindre variantar, startar produsentane opp igjen på stengte fabrikkar. GM utviklar no neste generasjon Cadillac Escalade og Chevy Suburban fordi dei hevdar det framleis er få store i dette segmentet av bilindustrien. Seinare, i desember 2010, kunngjorde Ford investeringar på 600 millionar dollar i anlegget i Louisville i Kentucky for å bygge små SUV-ar.

I tillegg til nye investeringar har innanlandseigde produsentar i USA sopt inn profitt etter krisa. Ford vann faktisk marknadsdelar i 2009 og 2010, og meldte om sin høgaste fortjeneste på ti år, og blei verdas mest lønnsame bilkonsern siste året. GMs børsintroduksjon i november 2010 illustrerer kanskje best av alt oppsvinget i bransjen. Dei fekk inn over 20 milliardar dollar på dette, det signaliserte veksande tiltru til framtida til selskapet og bilindustrien i USA. GM utviklar også eit nytt finansdatterselskap, kalla GM Financial, for å tilby leasing og lån mot dårleg sikring i eit forsøk på å selje fleire kjøretøy, og tevle med sitt tidlegare datterselskap GMAC (no kalla Ally).25

Så kva har då vore effekten av krisa for The Detroit Three? Krisa tvinga bransjen til å omgruppere etter at boomen frå 1990-tallet stansa, og lett tilgang til kreditt forsvann. USA-eigde selskap spesielt har måtta justere på nytt etter at strategien med tyngre kjøretøy og finanssatsing viste seg ubrukeleg for bilproduksjonen i det lange løp. Men utviklinga har ikkje knust dei – dei «nye» bilprodusentane i USA er i kjerna ei slankare utgave av dei gamle. Med finansiell og autoritativ hjelp frå styresmaktene har dei ganske enkelt eliminert nokre ulønnsame produksjonslinjer, og kutta kostnader raskare enn dei elles ville gjort – og kunna snu seg raskt til å tjene pengar. Sjølv om det er mindre tilgang på kreditt, vil desse selskapa halde fram med å stole på finans som ein kjelde til profitt og støytpute mot svingingane i bransjen. Dei går au sakte inn i (den som kjent ulønnsame) småbilmarknaden, og vil fortsette å fokusere på SUV-ar, med eit lite skifte mot mindre SUV-ar. Sett i ein historisk samanheng er den siste krisa del av ein pågåande prosess med «kreativ øydelegging» i bilindustrien dei siste tri tiåra. Selskap har opna fabrikkar, lagt om fabrikkar, kjøpt selskap, og kvitta seg med dei seinare. I staden for ein jamn nedgang eller eit brått skifte etter krisa kan ein betre forstå dynamikken i industrien som ein vedvarande reorganiseringsprosess. Dei ibuande svingingane i bransjen kopla med auka konkurranse både i USA og på verdsbasis tyder på at denne typen omstrukturering vil bli eit permanent trekk.

Krise for arbeidarrørsla

Då Chrysler og GM bad styresmaktene om assistanse seint i 2008, var reaksjonen i opinionen mildt sagt lite entusiastisk. Eit vidt spekter av folk la skylda for krisa i bransjen på høgt lønna arbeidskraft, med det vanlege oppfatninga: «Skattebetalarane skal ikkje redde UAW.»26 Dette synspunktet vart gjentatt av regjeringa. Då ho til slutt gjekk med på å gi pengehjelp til GM og Chrysler, var eit av hovudkrava at selskapa endra arbeidsavtalane sine til same nivå som for uorganiserte bilarbeidarar i USA. Det er det som til sist skjedde. Våren 2009 gjekk UAW med på eit tostegs lønnssystem for alle nytilsette der lønningane vart halvert til rundt 14,50 dollar i timen på lågaste tariff, lønnsfrys i seks år for alle nytilsette i GM og Chrysler, streikeforbud fram til 2015 for tilsette hos GM og Chrysler, fjerning av jobbanken, og ei rad andre konsesjonar.27

Kapitalens seier over UAW hadde vore på gang lenge. Mens stoda for bransjen har svinga opp og ned i sal og produksjon og vedvarande omstrukturering, så har arbeidarane i det minste sidan 1980-tallet opplevd ein jamn tilbakegang i organisasjonsgrad, forhandlingsmakt og arbeidsvilkår. På same vis som den siste krisa lét USA-eigde produsentar omstrukturere verksemda si raskt, gav det dei au høve til å rasere arbeidsavtalane raskare. Dei brukte sjokket frå krisa og den raske nedturen i bilindustrien til å utvide innrømmingar som opphavleg bare gjaldt nokre grupper i UAW til heile medlemsstokken. I denne delen skal me sette siste krisa og effekten av ho inn i dei breiare hendingane, med tilbakeslag og forvirring for bilarbeidarane i USA dei siste tri tiåra.

Ein avgjørande faktor i å svekke posisjonen til bilarbeidarane har vore omstruktureringa som er forklart ovanfor. Strømmen av nye og uorganiserte fabrikkar kopla med markant flytting av produksjon til lågtønnsområde sør i USA og Mexico har lagt stort press på dei fagorganiserte. Strømmen av uorganiserte, utanlandseigde fabrikkar har vore delvis øydeleggande. På nittitallet kunne produsentane i USA for første gong på lovleg vis true med å skille ut delproduksjon, modular og jamvel heile system til nye selskap som ofte låg bare kort veg unna. På syttitallet og i aukande grad på åttitallet byrja The Detroit Three å skille ut mange enkle produkt som kabelmatter og tennpluggar frå låglønnsfabrikkar sør i USA og Mexico, men var framleis avhengige av eigenproduksjon av meir komplekse og avanserte komponentar. Innføringa av gruppe 1-leverandørar som Bosch og Denso på nittitallet og 2000-tallet, og aukande konkurranse mellom leverandørane, gjorde at selskapa i USA kunne endre maktbalansen, og kreve store innrømmingar i bytte for «retten» til fortsatt å lage eit produkt. 28

Devertikaliseringa gjekk gjennom på grunn av den manglande evna UAW har vist i å organisere nye fabrikkar og leverandørar. Mens det totale antallet jobbar i bilindustrien i USA var relativt konstant frå 1950 til 2005, og har gått ned i åra etterpå, så har antallet organiserte gått kraftig ned dei siste tri tiåra. Det er dels eit resultat av dramatiske produktivitetsforbetringar hos The Detroit Three – dei treng ganske enkelt færre arbeidarar for å lage same antall bilar – og dels eit resultat av utskilling og minkande marknadsdelar. Sjølv om overslaga varierer, har bilindustrien i USA i dag mellom 30 og 50 prosent organiserte, mot 90 prosent tidleg på åttitallet. UAWs medlemstall sank frå 1,5 millionar i 1979 til bare 557 099 i byrjinga av 2006. I dag er det mindre enn 350 000, der bare to tredelar faktisk jobbar i bilindustrien. Nye fabrikkar har ganske enkelt ikkje blitt organisert. Leverandørane skapte 200 000 jobbar mellom 1990 og 2000 aleine, men andelen organiserte her er minimal. Færre enn 30 prosent av leverandørane er organisert trass i at over 70 prosent av arbeidarane i bilindustrien er tilsette hos leverandørane.29

Aukande antall ikkjeorganiserte jobbar saman med minkande antall fagorganiserte har isolert fagorganiserte bilarbeidarar, og gjort dei meir utsette for konsesjonar, særleg på lokalt nivå. UAWs forsøk på å stå mot utskilling og oppseiingar gjennom å utvikle samarbeid med The Detroit Three har vist seg å ikkje fungere. Det har pressa lokalavdelingar til å forhandle direkte med eigarane for å redde arbeidsplassar. Gjennom nittitallet gjekk lokalavdelingar med på omstruktureringar, innføring av arbeidslag og fleksible «produksjonsceller» mot løfter om nye fabrikkar og nye produkt. Men dette har sjeldan hindra utskilling, og har i siste instans undergrave fagrørslas makt i eit klassisk splitt og hersk-scenario.

Raseringa av arbeidsvilkåra på Delphi er eit viktig eksempel som viser kor veik UAW er blitt, fordi det tjente som mal for nedbyggingsforhandlingar før og under den siste krisa i bilindustrien hos The Detroit Three.30 Delphi var tidlegare innomhus delfabrikant for GM. Det vart bygd opp på nittitallet, og skilt ut som uavhengig selskap i 1999 – ei tid den største leverandøren i verda. Arbeidarane ved Delphi er medlemmer i UAW, og hadde same tariffavtale som GM på den tida dei vart skilt ut.

Med raskt minkande marknad for Delphis primærkunde GM, og hovudforhandlingar på UAWs landsavtale på hausten, byrja Delphi å klage offentleg på lønnskostnadene sine, og viste til høge lønningar og nedarva kostnader som hovudhindringar for framtidig vekst. Selskapet hadde straks gått med på GM-vilkåra under forhandlingane i 1999, og jamvel auka timelønna. Men i 2003 kravde dei eit nytt system. Dei hevda at om dei kunne kutte arbeidsstyrken med 5 000 og innførte delt lønnsstruktur, då ville dei vere konkurransedyktige med ikkje-organiserte underleverandørar i USA som Johnson Controls og Lear.31 UAW sa ja. Med ein udemokratisk «tilleggsavtale» til den nasjonale avtalen forhandla Delphi og styret i UAW fram delt tariff i 2004. Etter den skulle nye arbeidarar betalast halvparten av eksisterande arbeidarar. Som gjengjeld for samarbeidet lova Delphi å halde fram ved tri «trua» fabrikkar i Michigan, Alabama og Kansas.32

Eit år seinare, då Delphi vart skulda for svindel av SEC på grunn av systematisk «overvurdering av aktiva og undervurdering av gjeld og pliktar», kravde Delphi konsesjonar igjen.33 Dei henta inn Steve Miller – direktøren som køyrde Betlehem Steel konkurs, heiv pensjonsfondet over til PBGC, og kutta helseforsikringa til pensjonistane. Han pressa arbeidarane på Delphi til forhandlingsbordet. Miller hevda at om Delphi ikkje vart samde med GM og UAW om vesentlege kutt i lønnskostnadene, ville ikkje bedrifta overleve avtaleperioden for 2003-avtalen.34 Han foreslo å kutte lønna til 10 dollar timen, fjerne indeksreguleringa (COLA) og jobb-banken, og redusere fordelar, ferie og fridagar.35 Selskapet ville au ha større tilgang til å nytte midlertidig tilsette. Miller vart kjent for følgande flåseri:

Globaliseringa har ført til at me ikkje lenger kan betale folk 65 dollar timen for å slå plenane eller feie golvet.36

Då Delphi erklærte seg konkurs hausten 2005, var meldinga til arbeidarane at dess fleir innrømmingar fagforeininga kunne varte opp med, dess fleire fabrikkar kunne Delphi halde oppe og omvendt. Konkursen i Delphi var den største konkursen til no i bilindustrien, og arbeidarane (og UAW) var under eit enormt press for å gjøre innrømmingar. Som redaktøren av Automotive News sa så framsynt:

Enten forhandlar fagforeiningane frivillig, eller så annullerer konkursretten arbeidsavtalane på Delphi … lønn og vilkår vil bli kutta, fabrikkar stengte, og arbeidarar miste jobbane. Det er uunngåeleg … det er ingen måte å stanse det som er en del av naturens orden, fordi proteksjonisme kan ikkje fungere … Når dei nye konkurransevilkåra er på plass gjennom reorganiseringa av Delphi, vil dei bli standarden for andre leverandørar, og rydda veg for The Detroit Three når dei går inn i forhandlingar i 2007.37

UAW gav etter for presset, i ein særavtale om naturleg avgang der 24 000 jobbar vart kutta, og alle nytilsette var midlertidige eller på den låge tariffen. Etter forhandlingane tilsette selskapet vilt midlertidig tilsette på stader som Milwauke og Alabama. Delphi kom med nye krav, og bad konkursretten kansellere arbeidsavtalane med resten av arbeidarane om dei ikkje kom med nye innrømmingar. UAW gjekk til slutt med på å fjerne indeksreguleringa, jobbanken, visse pensjonar, og sal eller stenging av 24 fabrikkar i USA.

Sjølv om fleire industri- og konkursekspertar stilte spørsmål ved konkursen og finanskrisa på Delphi, førte selskapets handlingar til lite opposisjon frå leiinga i UAW.38 UAW møtte ikkje eingong opp i retten då kravet vart framlagt. Forbundet godtok at opparbeidde vilkår ikkje var forsvarlege. UAW-president Ron Gettelfinger talte til medlemmer på golvet i 2006, og sa:

Dette er ikkje bare botnen av ei syklisk svinging. Den stormen me står framfor, er ikkje av den typen ein kan ri av. Det krevst nye og langsiktige løysingar.39

Desse «langsiktige løysingane» har seinare blitt tydelege. UAWs manglande evne til å stå mot Delphis krav om innrømmingar la grunnen for eit nesten identisk scenario hos The Detroit Three. Under forhandlingane i 2007 pressa dei, som spådd, på for å utvide Delphi-avtalen til organiserte i heile industrien. Igjen var UAW villige, og gjekk med på todelt tariff og eige pensjonsopplegg for nytilsette som ikkje var «kjernearbeidarar » – som tilretteleggarar, lagerleiarar og ferdig-bilsjåførar. Lønna for dei som ikkje var kjernearbeidarar, blei lagt opp etter det delte tariffsystemet på Delphi. UAW gjekk au med på å ta ansvaret for helsa til arbeidarar og pensjonistar gjennom ein frivillig fordelsavtale (VEBA), og fjerna slik kostnaden frå bøkene til The Detroit Three.40 Trass i desse innrømmingane vart UAW offentleg hudfletta då GM og Chrysler bad regjeringa om økonomisk hjelp seint i 2008. Ifølge pressesekretæren i Det Kvite Hus hadde Detroit «uhandterlege arbeidsavtalar», og arbeidde under ein «forelda forretningsmodell ». Politikarane hevda at organisert arbeidskraft «hadde fått industrien på knea», med «rause lønningar og fordelar som hindra bilindustrien i Detroit i å kunne konkurrere ».41

Eit nøkkelvilkår for å få økonomisk hjelp frå staten, var at GM og Chrysler «gjør alt for å få lønnskostnader på linje med dei (ikkje-organiserte) utanlandseigde fabrikkane».42 Spesielt kravde dei at GM og Chrysler:

  1. får totale lønns- og pensjonskostnader og så vidare som kan tevle med utanlandseigde fabrikkar,
  2. innfører arbeidsvilkår som er likeverdige med dei utanlandseigde, og
  3. fjernar alt av kompensasjon eller fordelar utover vanleg sluttvederlag til tilsette som er oppsagte, permitterte eller ledige.43

Desse krava frå staten sette UAW i ein vanskeleg situasjon. Ved å seie at innrømmingar frå arbeidarane var einaste måten GM og Chrysler kunne overleve på, gjorde staten det nær sagt uråd å skape eit alternativ som ikkje ville isolere UAW endå meir.

I mai 2009 gjekk UAW til slutt med på innrømmingar som utvida konsesjonane frå 2007.44 Delt tariff blei utvida til å gjelde alle nytilsette, restriksjonar på bruk av midlertidig arbeidskraft vart letta; det vart kutta i tilleggsytingar til arbeidslause, indeksreguleringa fjerna, innført lønnsfrys for nytilsette hos GM og Chrysler i seks år og streikeforbud fram til 2015. Trass i desse konsesjonane sa finansdepartementet at selskapa ikkje hadde innført tilfredsstillande planar, og at dei måtte erklære seg konkurs. Omstruktureringa under konkursen auka presset på konsesjonar gjennom å stenge fabrikkar, og tvinge arbeidarane til å konkurrere om jobbane som var igjen. Omstruktureringa gjorde au bilarbeidarane meir avhengige av lønnsemda til Detroit fordi UAW og VEBA var gjort til del- «eigarar» i GM og Chrysler.

Mens industrien har tatt seg opp igjen i dei to åra etter krisa, så har stoda for bilarbeidarane bare blitt verre. Erfaringane til arbeidarane på GMs fabrikk i Lake Oregon i Michigan er talande. Som del av planane for å utvikle lønnsame små bilar etter konkursen, bestemte GM seg for å bygge om den ledige fabrikken til å lage halvkompakte Aveo og kompakte Verano. Men GM og leiaren i UAW forhandla fram ein hemmeleg avtale som sa at bare 60 prosent av dei permitterte skulle tilbake på høgaste tariff. Resten av arbeidsstyrken hadde valet om å gå tilbake på dårlegaste timelønn på 14,50 dollar, framleis vere overflødige eller flytte 400 km til GMs fabrikk i Lordstown. Det kom som eit sjokk på arbeidarane som i 2009 røysta for at dårlegaste lønn bare skulle gjelde nytilsette. Grunngjevinga for dette nye opplegget var: for å produsere små lønnsame bilar hadde UAW og GM blitt einige om å «arbeide saman … for å finne innovative måtar å bemanne desse operasjonane » i avtalen frå 2009.45 «Innovativ» bemanning er tydeleg kodeord for låglønna arbeidskraft.

Det vil sannsynlegvis fortsette i denne retninga. GM og Ford kunngjorde nyss at dei vil tilsette minst 36 000 nye arbeidarar dei neste få åra, alle på lågaste lønn. Med etterspørselen oppe igjen går fabrikkane for fullt med maksimal overtid. Etter noverande landsavtale kan Detroit tilsette opp til 25 prosent av den totale arbeidsstyrken på lågaste lønn.46 I tillegg set Detroit i verk tiltak retta mot individuelle fabrikkar for å senke lønnskostnadene og auke andelen tilsette på lågaste lønn. På ein delfabrikk i Saginaw røysta arbeidarane hos GM til dømes for å «kjøpe ned» lønna. Dei ville få ei utbetaling på 40 000 dollar om dei gjekk med på å senke lønna frå 18,50 til 12 dollar i timen. Og med mange tilsette som bare gjorde halvparten av det dei pleidde, kunngjorde GM at dei ville satse meir på arbeidsintensiv produksjon fordi desse kostnadene var meir handterlege no som UAW tillét ei rad ulike tilsettingsvilkår medrekna todelt tariff, deltidstilsette på to eller tri dagar i veka, midlertidige og «prosjekt»- arbeidarar på «midlertidige kontraktar».47 GM har også opna ein ikkje-organisert fabrikk i Brownstone i Michigan nær Detroit for å produsere lithium-ion batterier. Det er GMs første ikkje-organiserte fabrikk på over tri tiår. Ingen av dei permitterte arbeidarane i området vart tatt inn på fabrikken. Dette er viktig fordi GM hevdar dei vil kanalisere ressursane sine mot denne typen teknologi i framtida. Er uorganisert arbeidskraft også framtida til GM?

Ein ting er sikkert. Den siste krisa har betydd svært ulike ting for arbeid og kapital. Etter å ha klaga i årevis på dei byrdefulle lønnskostnadene, så har USA-eigde bilfabrikkar endeleg klart å nedgradere arbeidsavtalane sine til same nivå som uorganiserte fabrikkar. Etter at moderasjonsmodellen viste seg lett å gjennomføre på Delphi – ikkje ein einaste arbeidsdag gjekk tapt på grunn av motstand – var det bare eit spørsmål om tid før han var utvida til arbeidarane hos The Detroit Three. Då industrien raste nedover i 2008, greip Detroit og den føderale regjeringa sjansen og reverserte nær sagt alt organiserte bilarbeidarar hadde vunne i perioden etter andre verdskrigen.

Så i staden for at tilhøva hos ikkjeorganiserte utanlandseigde bilprodusentar over år vart heva opp på linje med dei i USA-eigd industri, så pressa dei USA-eigde saman med styresmaktene arbeidsvilkåra ned på nivå med ikkje-organiserte selskap. GM betaler no bare 2 dollar meir per time enn Toyota, samanlikna med eit overslag for industrien på over 30 dollar dei siste åra.48 Og nye produsentar har lite press på seg til å tilby lik lønn. Lønningane på Hyundais fabrikk i Alabama og Kiafabrikken i Georgia startar på rundt 15 dollar, og er på topp 21 dollar timen. Volkswagens Chattanooga-arbeidarar startar på 14,50 dollar, og ender på 19,50 dollar i timen. Men uorganiserte arbeidarar klagar ikkje. West Point i Georgia – der Kias nye samlefabrikk ligg – var ein gong ein tekstilby til tekstilselskapa forlét byen til fordel for lågtønnsområde utanfor USA. Jobbane på Kia er gudesendte samanlikna med ledige sørvisjobbar. Fabrikken fekk 43 000 søknader på dei opphavlege 1 200 monteringsjobbane.

Mens Detroit har jobba mot dette målet i årevis, er det viktig å streke under at styresmaktene i USA spelte ei direkte rolle i omstruktureringa og dei tvungne konsesjonane. Regjeringskrava om arbeidsvilkår og lønningar på linje med uorganiserte selskap opphevar i røynda den kollektive forhandlingsretten arbeidarane har til å forbetre lønns- og arbeidsvilkår. Arbeidet i bilindustrien er farleg, anstrengande og fremmendgjørande. Det bilarbeidarane har oppnådd gjennom åra, mildna til ein viss grad vanskane i jobben, og gjorde at dei kunne fø ein familie, og sende ungane på college. På lågaste lønn i den nye tariffen har UAW-familiar rett på matkupongar. Raseringa av dei opparbeidde rettane til bilarbeidarane har opna dørene for liknande tiltak hos andre. Harley Davidson, Mercury Marine og Kohler har alle innført todelte tariffsystem.49

Etter krisa

Det er unødvendig å seie at atmosfæren på organiserte fabrikkar er spent, særleg framfor avtaleforhandlingar mellom UAW og Detroit september 2011. Trass i at Detroit tjener pengar igjen, står ikkje reversering av det todelte lønnssystemet på UAWs saksliste. Forbundet trur lågare lønn er nødvendig for at Detroit skal overleve. Som UAWs president Bob King seier:

Me veit det er ganske vanskeleg å fø ein familie og så vidare på 15 dollar i timen, men me veit au at me må halde GM, Ford og Chrysler konkurransedyktige. 50

Med den todelte tariffen borte frå forhandlingsbordet planlegg UAW å organisere uorganiserte fabrikker i staden for. Men dei vil ikkje organisere frå botnen og opp som i tidlegare mislykka forsøk. Denne gongen vil dei låne taktikk frå SEIU, og freiste overtyde eigarar som Nissan og Toyota om frivillig å underteikne ein «ikkje-innblandingsavtale » der begge sider underteiknar på at dei ikkje vil kritisere motparten under kampanja, slik at folk kan velje utan frykt. UAW trur arbeidarane er redde for å organisere seg fordi dei trur selskapet vil flytte til ikkje-organiserte låglønnsfabrikkar, om dei gjør det. Ved å etablere nøytralitet og framheve at UAW skal bidra til «verdiskaping » og suksess for arbeidsgivaren, trur forbundet at både bilprodusentane og arbeidarane vil sjå fordelen med forbundet. Om bilprodusentane ikkje går med på nøytralitetsavtalar, planlegg UAW å presse dei med ei politisk svertekampanje med søkelys på brotsverk bilprodusentane har gjort i USA og utanlands.51

Den djupt rotfesta antifaglege haldninga hos utanlandske bilprodusentar i USA gjør desse planane lite truverdige. Utanlandske produsentar som Nissan og Honda har gjort seg svært umak for å unngå fagforeiningar. Det er svært usannsynleg at dei no frivillig vil sleppe inn fagforeiningane, når dei står sterkt i marknaden, bilane er populære, og UAW er svakare enn på tiår. Men om planen er brukbar eller ikkje, peikar strategien på at UAW har djupare problem. Den underliggande premissen er at arbeidarane er for redde for kapitalflukt til å organisere seg, så forbundet vil hoppe over grasrota, og gå direkte til leiinga for å få lov å organisere fabrikken. Det øydelegg ikkje bare sjansen til å styrke arbeidarane på grasrota, men rettferdiggjør også leiingas bruk av kapitalflukt og nedlegging for å kue arbeidarane.

Trusselen om nedleggingar er reell – arbeidarane mistar jobbar på grunn av kapitalflukt og import – men det er naudsynt å sette globaliseringa og kapitalflyttinga i perspektiv. Som me viste i første del, er omstruktureringa av bilindustrien dei siste tri tiåra ikkje bare ei enkel globaliseringshistorie der investeringane blir flytta til låglønnsområde. Det er ei historie om konstant omstrukturering, med vekst og nedgang samtidig i tid og rom. Ved ikkje å utfordre vanlege forklaringar på globalisering og kapitalmobilitet i bilindustrien i USA, gir UAW støtte til flyttetruslar frå leiinga om arbeidarane organiserer seg eller freistar unngå kutt i vilkåra sine. Og som den siste krisa tydeleg viste, har forhandlingar om dårlegare kår ingen ende. Dess meir foreininga gir, dess meir blir dei bedt om å gi, det splittar arbeidarane, undergrev solidariteten, og øydelegg livsgrunnlaget for UAW. Meldinga til både organiserte og uorganiserte bilarbeidarar må vere at bilindustrien er her for å bli, så arbeidarar i heile industrien må slåst for å bygge solidaritet igjen, og gjøre slutt på å la seg kue av frykt.

Den første plassen denne attreisinga må skje, er innanfor UAW sjølv. Den delte lønnstariffen saman med stadig fleire midlertidig tilsette har i stor grad undergrave solidariteten innetter i forbundet. Vanlege medlemmer i UAW forstår det, og har tatt føringa i arbeidet med å bygge solidariteten opp igjen etter krisa. I fjor avviste arbeidarane på ein stempelfabrikk i Indianapolis med overveldande fleirtall å opne forhandlingar om nedkjøp og delte tariffar, trass i hardt press frå GM og UAW International. Og i ei historisk heilomvending hausten 2009 røysta Ford-arbeidarane mot ein landsavtale som kravde fleire konsesjonar. Etter at GM og Chrysler kom ut av konkursen i 2009 med fleire konsesjonar enn Ford, hadde selskapet kravd at arbeidarane måtte kutte meir for å utlikne skilnaden, og gjøre Ford konkurransedyktig. Særleg ville dei ha avgrensa streikerett, lønnsfrys, og fjerna reglar for begynnarlønn. Men Fordarbeidarane hadde fått nok. Då Bob King samla arbeidarane på golvet i Dearborn Truck for å overtyde dei om å røyste for dette, kom han ikkje lenger enn første setninga. Ifølge UAW-aktivistar spørte King om medlemmene kunne høyre han, ein arbeidar ropte «Ne!» og det starta eit «Nei!»- kor, tramping og klapping. King gjekk utan å seie meir. Avtalen vart avvist med over 70 prosent av røystene i produksjonen og 75 prosent av fagarbeidarane, og somme lokalavdelingar avviste avtalen med 90 prosent.52

Den siste krisa demonstrerer at UAWs strategi for å slåst mot nyliberalismen og globaliseringa ved å gi konsesjonar, ikkje er haldbar. Konsesjonar har ikkje bevart jobbar, lønn eller fordelar, og i det lange løp trua sjølve eksistensen til den organiserte bilindustrien. Som Marx og Schumpeter understreka for lenge sidan, tilpassar kapitalen seg sjølv kontinuerleg. Bilproduksjonen i USA vil utvikle seg og gå i bølger med nedgang og vekst, men er her for å bli. Om fagforeiningane i bilindustrien skal komme seg frå krisa, må dei au tilpasse seg, og slå tilbake mot fryktbasert underkuing. Medlemmer på grasrota tar leiinga i denne prosessen sjølv om dei møter motstand frå leiinga i UAW. For å lykkast må arbeidarane bygge opp igjen solidariteten i forbundet ved å reversere det delte tariffsystemet, og kreve lik lønn for likt arbeid. Og framfor å sjå etter «store» seirar som å organisere utanlandseigde fabrikkar, bør arbeidarane byrje organiseringskampanjar på dei hundrevis av uorganiserte underleverandørane i USA der arbeidarane er desperate etter å få ei foreining. På same tid må arbeidarane og forbundet tenke på framtida til bransjen, og bli talerøyr for meir miljøvennleg transport, bli fortropp for å utvikle grønn teknologi. Slik vil bilarbeidarane få tilbake makt, og i same prosess bidra til å revitalisere arbeidarrørsla i USA.

(Artikkelen sto i Socialist Register 2012, og trykkes med deres tillatelsen Se: www.thesocialistregister.com. Tidsskriftet og bøker kan bestilles fra www.merlinpress.co.uk. Gunnar Danielsen har oversatt til norsk.)

Notar:

  1. Eg vil takke Sam Gindin og Pankaj Mehta for kommentarar til eit tidleg utkast av denne artikkelen. I essayet viser bruken av termen «utanlandsk» til firma utanfor USA som opererer eller investerer i USA.
  2. United States Government Accountability Office (USGAO), ’Surmnary of Government Efforts and Automakers’ Restructuring to Date’, Report to Congressional Committees, GA-09-553, 2009.
  3. Ibid.
  4. Ibid.
  5. I juni 2005 kjøpte Fiat aksjane USAs regjering hadde i Chrysler, og byrja forhandlingar for å kjøpe ut den kanadiske regjeringa og UAW/VEBAs del.
  6. Ford selde Aston Martin i 2007.
  7. James M. Rubenstein, A Changing US Auto Industry: A Geographical Analysis, New York: Routledge, 1992.
  8. Carl H. A. Dassbach, Global Enterprises and the World Economy: Ford, General Motors, and IBM, the Emergence of the Transnational Enterprise, New York: Garland Publishing, 1989.
  9. Stan Luger, Corporate Power, American Democracy, and the Automobile Industry, Cambridge: Cambridge University Press, 2000; Alex Taylor, ’The Death of the Sport-Utility Vehicle Foretold’, Fortune, 8 juli 1996, s. 22.
  10. Dataene gjeld alle nyopningar, utvidingar, nedleggingar og nedtrappingar meldt kvar veke i handelsmagasinet Automotive News frå 1988 til 2006. Databasen til AIP skal vise tendensar i investeringane i tid og rom, ikkje ei telling av alle hendingar. Nicole M Aschoff, Globalization and Capital Mobility in the Automobile Industry, Ph.D. Thesis, Johns Hopkins University, Baltimore, 2010. Sjå kapittel 2 og tillegg 1 for ei detaljert drøfting av databasen til AIP.
  11. Aschoff, Globalization and Capital Mobility; Thomas Klier og James Rubenstein, Who Really Made Your Car: Restructuring and Geographic Change in the Auto Industry, Kalamazoo: W.E. Upjohn Institute for Employment Research, 2008.
  12. Julie Froud, Sukhdev Johal, Adam Leaver og Karel Williams, Financialization and Strategy: Narrative and Numbers, New York: Routledge, 2006.
  13. Omstrukturering i bilindustrien følger sjeldan ein samanhengande langsiktig plan fordi konkurranse og svingingar i bransjen tvinger produsentane til å tilfredsstille marknaden med hyppige og godt synlege omstruktureringsprogram. Som Froud et al hevdar: «Aksjemarknaden kan ofte endre sine overflatiske og kollektive tankar raskare enn store selskap kan endre sine strategiar. Slik kan marknaden først oppmuntre til eller kreve antatt verdiskapande tiltak av enkeltselskap og så i neste omgang legge grunnlaget for allmenn fordømming av bransjen og kreve ny strategi.» Froud et al., Financialization and Strategy, s. 44.
  14. De-vertikalisering viser til prosessen der vertikalt integrerte selskap som GM og Ford skilte ut eigen produksjon til uavhengige leverandørar.
  15. Bilindustrien er vanlegvis delt i kategoriar med produsentar av originalt utstyr (OEM) som produserer bilar, og leverandørar av deira originale utstyr. Delar som blir installert i bilane utanfor fabrikken, etter salet, er sett som del av produksjonsnettverket for ettermarknaden. Leverandørar av originalutstyr er delte i tri grupper. Gruppe 3 er generelt dei minste og produserer enkle delar som slangar, pakningar osv. Gruppe 2 er større og produserer ei rad med produkt med meir kompliserte delar og innimellom modular. Gruppe 1 er dei største leverandørane og eit vidt spekter av delar, komponentar og modular. Gruppe 1 får i dag ofte tildelt ansvaret for å organisere gruppe 2 og 3, og produserer innimellom heile enkeltsystem for bilar.
  16. Timothy Sturgeon og Richard Florida, ’Globalization and Jobs in the Automotive Industry’, A Study by Carnegie Mellon University and the Massachusetts Institute of Technology, Final Report to the Alfred P. Sloan Foundation, mars 2000.
  17. Froud et al., Financialization and Strategy.
  18. Richard J. Anderson, Cristina Muise og David Gancarz, ’Partial Divestitures as an M&A Alternative: The Case of GMAC’, The Journal of Corporate Accounting & Finance, 21 (januar/februar), 2010.
  19. Anderson et a1., ’Partial Divestitures’.
  20. Greta Krippner, Capitalizing on Crisis: The Political Origins of the Rise if Finance, Cambridge: Harvard Universiry Press, 2009, s. 224.
  21. Gerald F. Davis, Managed by the Markets: How Finance Reshaped America, Oxford: Oxford University Press, 2009.
  22. Anderson et aI., ’Partial Divestitures’.
  23. Ibid.
  24. Når produsentar i USA tilpassar fabrikkar og linjer til minkande marknadsdelar, flyttar investeringane tilsynelatande frå Kanada tilbake til USA og snur investeringsmønsteret frå åttitallet då Kanada var favorisert mål for investeringane.
  25. David Welch og Dakin Campbell, ’Why Ally Financial and GM, Once Family, Are Now Rivals’, Markets & Finance, 24 (februar), 2011.
  26. James Sherk, ’Auto Bailout Ignores Excessive Labour Coses’, Heritage Foundation, 19. november 2008, tilgjengeleg på http: / /www.heritagefoundation.org; Sven Gustavson, ’Auto Bailout Shifts to Political Assault on UAW’, 2009, tilgjengeleg på http://www.mlive.com
  27. Dei vidtgåande konsesjonane UAW gjekk med på la stort press på bilarbeidarane i Kanada til å gå med på tilsvarande tilbakeslag. I mars 2009 gjekk CAW med på lønnsfrys og andre konsesjonar, men har så langt stått mot ein to-trinns lønnstariff som UAW godtok.
  28. I mars 1996 gjekk Delphi-arbeidarane til streik i Dayton, Ohio på to av bremsefabrikkane til GM, og stansa 61 Delphi-fabrikkar innan ei veke var gått. To år tidlegare hadde fagforeininga gått med på omlegging av produksjonen, innføre arbeidslag og fleksible «produksjonsceller» i bytte mot eit løfte om at GM skulle gjøre store investeringar i fabrikken. GM heldt ikkje sin del av avtalen, og skilte i staden ut nye bremsekontraktar for 1998-modellen av Chevrolet Camaro og Pontiac Firebird til Robert Bosch.
  29. Office of Aerospace and Automotive Industries, ’US Automotive Industry Employment Trends’, US Department of Commerce, 30. mars 2006.
  30. Sjå detaljert casestudium av Delphi i Aschoff, Globalization and Capital Mobility.
  31. Delphi kutta 5.000 jobbar kort etter at dei var skilt ut frå GM i 1999.
  32. Dette illustrerer den kortsiktige tenkinga til fagforeininga. Selskapet bestemte uansett å legge ned desse fabrikkane (bare to år seinare), men oppnådde ein historisk bragd med to-trinns tariff.
  33. Form 8-K Currene Report, Securities and Exchange Commission, 1. mars 2005; Form 8-K Current Report; Securities and Exchange Commission, 8. juni 2005.
  34. Joseph B. White, ’Delphi Negotiates with GM, UAW about Big Revamp’, Wall Street journal, 5. august 2005.
  35. Jeffrey McCracken og Lee Hawkins Jr., ’Delphi Asks Union for Deep Cuts as Chapter 11 Deadline Nears’, Wall Screet Journal, 7. oktober 2005.
  36. Jeffrey McCracken, ’Delphi Seeks Further Concessions: In Addition to Wage Cuts, Greater Leeway is Requested to Hire Non-union Workers’, Wall Street Journal, 28. oktober 2005.
  37. Edward Lapham, ’Delphi’s Wage War Will Reshape U.S. Labour Market’, Automotive News, 14. november 2005.
  38. Den einaste utfordringa selskapet møtte frå arbeidarane var frå ei dissidentgruppe i UAW kalla Soldiers of Solidarity. Innsatsen til gruppa førte til dei få fordelane Delphiu arbeidarane oppnådde i konkursforhandlingane.
  39. Jeffrey McCracken, ’In Shift, Auto Workers Flee to Health- Care Jobs’, Wall Street journal, 11. september 2007.
  40. VEBA var ei velsigning for bilprodusentane i Detroit. I 2007 gjekk UAW med på å ta kostnadene (og risikoen) og helsestellet for arbeidarar og pensjonistar i bytte for ein sum pengar og aksjar. Måten overføringa skjedde på, særleg avtalen om betaling i aksjar, gjorde arbeidarane ekstremt sårbare for svingingane i aksjeprisane i ein bransje kjent for svingingar. Gjennom konkursarbeidet i 2009 klarte GM og Chrysler å redusere finansielle plikter til VEBA i bytte med preferanseaksjar, og reduserte sjansen for at VEBA vil vere i stand til å dekke helsekostnadene til UAW-medlemmene og pensjonistane i åra som kjem.
  41. Sherk, ’Auto Bailout Ignores’; Steve Finlay, ’Kiss Babies, Bash Auto Industry’, Ward’s Auto World, 1. juni 2008; Clive Crook, ’Does Obama Still Want Stronger Unions?’, National Journal, 22. november 2008.
  42. USGAO, ’Summary of Government Efforts’, s. 26.
  43. Ibid., s. 27.
  44. Konsesjonane vart først forhandla fram hos Ford og så hos GM og Chrysler før konkursen. Jobbanken vart også fjerna seint i 2008.
  45. Jane Slaughter, ’UAW Members Protest 50% Wage Cut at GM Plant, Demand a Vote’, Labor Notes, 21. oktober 2010.
  46. David Barkholz, ’Detroit 3 are Expected to Add 36,000 Tier 2 Jobs by 2015’, Automotive News, 12. april 2011.
  47. Detroit har sakte auka tallet på midlertidig tilsette, særleg etter 2007. Sjå Jane Slaughter, ’Auto Workers Stuck in Two- Tier System’, Automotive News, mai 2011, s. 8.
  48. Mens GM og Toyota historisk har betalt samanliknbare lønningar i USA, så har GMs totale lønnskostnader vore mykje høgare enn Toyotas fordi dei har mange pensjonistar. Kostnadsgapet blei verre då tallet på yrkesaktive minka hos GM dei siste tri tiåra pga produktivtetsauke og minka marknadsdel, mens tallet på pensjonistar auka. Men dei siste konsesjonane har saman med VEBA i hovudsak eliminert denne kostnadsforskjellen.
  49. Louis Uchitelle, ’Unions Yield on Wage Scales to Preserve Jobs’, New York Times, 19. november 2010.
  50. Dee-Ann Durbin, ’GM, Chrysler Investing in New Small Cars’, Associated Press, 31. oktober 2010.
  51. Jane Slaughter, ’UAW says it will go «All In» to Organize Foreign-Owned Auto Plants’, Labor Notes, 24. januar 2011.
  52. Brent Snavely, ’UAW Members Defeat Proposed Changes to Ford Contract’, Detroit Free Press, 2. november 2009; Brett Hoven, ’Ford Workers Reject New Concessions – Build a Movement to Change the UAW’, 5. november 2009, tilgjengeleg på http://www.socialistalternative.org.