Transport i Hasselt og Bergen
Av Bente Beckstrøm Fuglseth
Vegtrafikken i de større norske byene er en stor bidragsyter til både lokale og globale miljøproblemer. Til tross for økt fokus på miljøvennlig byutvikling og nødvendigheten av å redusere problemene fra transportsektoren, skjer det lite i norske byer for å snu denne trenden. Det finnes imidlertid flere eksempler på europeiske byer som i mye større grad har tatt transportproblemene på alvor. I denne artikkelen vil jeg ta for meg to byer med til dels sammenfallende mål i miljø- og transportpolitikken, men som har gjennomført svært forskjellige strategier og tiltak. Transportpolitikken i Hasselt, Belgia, har endret seg radikalt på kort tid, mens politikken i Bergen i liten grad har ført til de endringene som er nødvendig for å redusere miljøproblemene fra transportsektoren.
Bente Beckstrøm Fuglseth er samfunnsgeograf
I Hasselt, Belgia, hadde man på midten av 1990-tallet store problemer knyttet til sterk trafikkøkning som igjen førte til miljøproblemer, et overbelastet vegnett og store køer. På kort tid skjedde det en radikal omlegging av areal- og transportpolitikken der miljøvennlige alternativer ble valgt fremfor vegbygging. Planene om videre vegutbygging ble lagt vekk til fordel for tiltak som skulle redusere transportomfanget og endre fordelingen av transportmiddel fra bil til kollektivtrafikk og sykkel.
Gratis buss i Hasselt
De to viktigste tiltakene i den nye transportpolitikken i Hasselt var kollektivsatsing og ombygging av en ringveg. Antall kjørefelt og hastigheten har blitt redusert på ringvegen og man har prioritert å gi plass til gående og syklister. Samtidig har antall busslinjer blitt mer en doblet, frekvensen har økt og ikke minst; det er gratis å ta buss. Resultatet har vært en kraftig økning i antall kollektivreisende. I 2004 var det hele 14 ganger så mange som tok buss sammenlignet med før det nye kollektivtilbudet ble innført i 1997. En undersøkelse viser at 16 % av de kollektivreisende tidligere brukte bil.
Denne satsingen står i sterk kontrast til de to viktigste tiltakene i Bergensprogrammet, Ringveg Vest og bybanen. Ringveg Vest vil gjøre en kollektivsatsing i området umulig fordi det vil bli mye mer attraktivt å kjøre bil enn å reise kollektivt. Bybanen vil kunne bli et godt alternativ for reisende mellom Nesttun og sentrum, men så lenge den ikke inngår i et bybanenettverk vil den i liten grad kunne bidra til å redusere Bergens transportproblemer. Det har vært en formidabel trafikkvekst i Bergen, fra 1990 til 2002 vokste vegtrafikken med 37 %. I samme periode har antall kollektivreiser per innbygger sunket kraftig. Samtidig er vegtrafikken den viktigste bidragsyteren til både lokal luftforurensning og klimagassutslipp i Bergen. Tiltakene som ligger i Bergensprogrammet vil ikke bidra til å snu denne trenden, snarere forsterke og videreføre den. Miljø- og kollektivtiltak har riktignok fått betydelig større oppmerksomhet i Bergensprogrammet enn den tidligere, men disse tiltakene vil i liten grad føre til den snuoperasjonen som er nødvendig for å redusere vegtrafikken og problemene fra transportsektoren i Bergen. Dette skyldes først og fremst manglende vilje til å gjennomføre tiltak som vil gjøre det vanskeligere og dyrere å kjøre bil.
Til tross for at Bergen og Hasselt på begynnelsen av 1990-tallet hadde flere av de samme problemene og at flere av målene for transportpolitikken var sammenfallende, er de konkrete strategiene og tiltakene vidt forskjellige. I Hasselt har miljøvennlige alternativer i større grad vunnet frem enn i Bergen, og her er det gjennomført tiltak som har gitt en overgang fra bruk av bil til kollektivtrafikk.
Hasselt – Bergen
Det er flere årsaker til at transportpolitikken i Hasselt og Bergen har utviklet seg i ulike retninger. En svært viktig forutsetning for kollektivtilbudet er nivået på statlige subsidier. I Bergen drives kollektivtrafikken nærmest på kommersiell basis, mens den i Hasselt mottar høye statlige subsidier. Uten økte tilskudd til kollektivtrafikken i Bergen vil det ikke være mulig å få til den kollektivsatsingen som er nødvendig for å få til en overgang fra privatbil til kollektivtrafikk.
En annen viktig grunn til at transportpolitikken i de to byene har utviklet seg i forskjellige retninger, er at både politikere og fagpersoner tar i bruk ulik fagkunnskap for å legitimere og rettferdiggjøre beslutningene. I hovedsak dreier det seg om to konkurrerende modeller innen transportplanlegging. Den tradisjonelle modellen for sammenhengen mellom vegkapasitet og fremkommelighet hevder at økt kapasitet skaper bedre flyt i trafikken og mindre forurensning. Denne modellen har vært mest vanlig og har dannet grunnlaget for satsing på hovedvegutbyggingen i de ti største norske byområdene. På 90-tallet vokste det frem en alternativ teori som kritiserte denne modellen for ikke å ta hensyn til hvordan økt vegkapasitet og bedre fremkommelighet genererer mer trafikk. På kort sikt vil økt vegkapasitet bedre fremkommeligheten og korte ned reisetiden. Men selv om fremkommeligheten øker for alle, vil den øke mest for bilbrukerne. Det blir derfor mer attraktivt å kjøre bil enn å reise kollektivt, og vegtrafikken øker på lang sikt. For å endre transportmiddelfordelingen er det nødvendig å endre konkurranseforholdet mellom privatbil og kollektivtrafikk i favør av kollektivtrafikken, slik at det relativt sett blir mer attraktivt å reise kollektivt.
Det er den nye modellen som har blitt lagt til grunn for transportpolitikken i Hasselt, mens aktører i Bergen har tatt i bruk begge modellene. I Hasselt har den nye modellen fått gjennomslag hos det politiske flertallet og i de faglige miljøene. Dette skyldes til dels at de gamle metodene viste seg å ikke lykkes, og at nyutdannede personer som brakte med seg nye tanker om transportplanlegging og at miljøproblemer var på dagsorden. Det politiske flertallet og faglige miljøer har basert politikken på at økt vegbygging ikke vil løse transportproblemene i Hasselt eller gi et mer miljøvennlig transportmønster. Ved å flytte fokuset fra hovedsakelig å tilrettelegge for bruk at privatbil, til tiltak for kollektivtrafikk og sykkel, har de klart å endre reisemønsteret og få en overgang fra bilister til kollektivtrafikk.
I Bergen har ikke disse teoriene fått gjennomslag i samme grad. De samme faktorene som brakte de nye teoriene til Hasselt har også vært tilstede i Bergen, men de har ikke vært like sterke. Den tradisjonelle modellen stemmer godt overens med interessene til den delen av det politiske og faglige miljøet i Bergen som først og fremst er opptatt av fremkommelighet. Til tross for studier som viser denne modellens svakheter og begrensninger, blir den forsvart og benyttet i disse miljøene. Den egner seg godt til å legitimere og rettferdiggjøre beslutninger og fremstille dem som rasjonelle. Samtidig har sterke maktforhold gjort det mulig å fastholde den tradisjonelle modellen som den riktige til tross for kritikken.
De to modellene for sammenhengen mellom vegkapasitet og miljøproblemer skaper ulikt grunnlag for transportpolitikk. Det er mulig for politiske og faglige miljøer å velge forskjellige tiltak og strategier og samtidig begrunne valgene rasjonelt. De ulike aktørene tar i bruk teorier og forskningsresultater som best ivaretar deres egne interesser. Verdier og interesser styrer bruken av vitenskap, ikke rasjonalitet.
Det er derfor viktig å skille mellom de formelle vedtakene og realpolitikken; det politiske flertallet sine reelle målsettinger. Mens formalpolitikken i Hasselt og Bergen har mange likhetstrekk er realpolitikken derimot vidt forskjellig. Målene for Hasselt sin transportpolitikk er i større grad et uttrykk for realpolitikken, hva det politiske flertallet faktisk er opptatt av å gjennomføre, enn hva som er tilfellet for Bergen. Her er målsettingene til dels ren retorikk og symbolpolitikk. Det er mulig at det politiske flertallet virkelig ønsker å dempe trafikkveksten, redusere miljøbelastningen fra trafikk og utslipp av klimagasser. Men samtidig ønsker de ikke å iverksette de tiltakene som er nødvendige for å nå målene, fordi de mener at disse tiltakene vil hindre andre og viktigere mål, som for eksempel bedre fremkommelighet.
Mens transportpolitikken i Hasselt har ført til omfattende endringer og har som mål å endre innbyggernes transportvaner, legger ikke transportpolitikken i Bergen opp til verken store forandringer av transportsystemet eller endring i transportmiddelfordelingen. I Bergen blir ikke miljøproblemene tatt like alvorlig som i Hasselt. Miljøhensyn har vært en avgjørende faktor i transportpolitikken i Hassel, mens andre verdier og interesser som tilrettelegging for næringslivet, har vært viktigere i Bergen.
I Hasselt har stor grad av enighet i fagmiljøer og rent flertall i bystyret for byrådspartiene, både om målene og tiltakene for transportpolitikken, gjort implementeringen svært rask. Denne enigheten har også gjort det mulig med en mer samordnet og helhetlig politikk der de ulike tiltakene i større grad har blitt sett i sammenheng. Dette er på ingen måte tilfellet for Bergen, der det har vært stor uenighet både faglig og politisk om flere av tiltakene i Bergensprogrammet.
Transportpolitikken i Bergen preges av kompromissløsninger der de ulike partiene har kjempet gjennom enkeltprosjekter fremfor å utvikle en helhetlig transportpolitikk. Dermed blir det også vanskelig å få til en mer miljøvennlig transportutvikling i Bergen. Uenighet rundt transportpolitikken i Bergen gjør også implementering av tiltakene vanskeligere fordi aktørene fortsetter å kjempe gjennom sine interesser også etter at de formelle vedtakene er gjort, som bybanen.
Tiltak i Bergen
Hva kan så Bergen gjøre for å få til den nødvendige snuoperasjonen i transportpolitikken? Først og fremst handler det om å snu konkurranseforholdet mellom privatbil og kollektivtrafikk. Kollektivtilbudet må bedres, men samtidig er det helt nødvendig å legge restriksjoner på bruk av privatbil, gjennom for eksempel vegprising eller parkeringspolitikk. Erfaringer fra blant annet Stockholm viser at veiprising er et vært effektivt virkemiddel for å redusere transportomfanget og endre transportmiddelfordelingen. Mens hovedformålet med bompengesystemet er å finansiere bygging av infrastruktur, er hensikten med veiprising å redusere veitrafikken og utnytte den eksisterende infrastrukturen bedre. I tillegg er inntektene fra bompengeordningen begrenset til infrastrukturtiltak, mens inntekter fra veiprising også kan brukes til miljø- eller kollektivtiltak lokalt, inkludert drift av kollektivtrafikken. Et annet viktig aspekt er tidsdifferensierte takster som i rushtiden kan føre til at folk reiser kollektivt eller reiser til andre tider. Dermed kan presset på vegnettet reduseres og man kan unngå behovet for utvidet vegkapasitet og nye store veginvesteringer. Transportpolitikken i Hasselt viser at det er mulig med en mer miljøvennlig transportpolitikk. Den viktigste lærdommen fra Hasselt er nødvendigheten av å tenke langsiktig og helhetlig i transportpolitikken samtidig som miljøhensyn legges til grunn for de tiltakene som gjennomføres. Politikerne i Hasselt våget å prioritere kollektivtrafikk fremfor privatbil, noe som er utenkelig for altfor mange norske politikere. De må huske at uten å kombinere økt kollektivsatsing, arealplanlegging og restriksjoner på bruk av bil, vil det ikke være mulig å redusere vegtrafikken, endre transportmiddelfordelingen eller redusere miljøproblemene fra transportsektoren.